Zemun und der Ikarus

Zemun ist für Belgrad etwa das, was für Berlin Spandau ist: Zwar Teil der Stadt, aber mit langer eigener Geschichte und stolzen, auf ihre Eigenständigkeit bedachten Bürgern. Etwa 10 km nördlich des Stadtzentrums gelegen war Zemun lange Jahre so etwas wie das habsburgische Gegenstück zum osmanischen Belgrad, und anders als dort ist das teils dörflich anmutende Zentrum in Zemun immer noch gut erhalten. Zudem gibt es eine schöne Donaupromenade. Businteressierten fällt bei Zemun natürlich der Name Ikarus ein. 1923 in Novi Sad als Flugzeugfabrik gegründet, baut man seit 1954 Busse in Zemun, zunächst Lizenzbauten von MAN und Saurer, später dann vermehrt eigene Produkte. Mit den ungarischen Ikarus-Werken hatte man nie etwas zu tun, und nach einem Rechtsstreit änderte man 1992 den Namen in Ikarbus. Das Unternehmen besteht heute noch, allerdings ist die Produktion minimal. Seit 2019 gehört Ikarbus chniesischen Investoren.

GSP war immer ein großer Abnehmer für Ikarbus-Produkte, heute hat man die meisten davon passenderweise im Depot Zemun stationiert, so dass sie dort das Straßenbild beherrschen. 

Nur noch vereinzelt zu sehen sind die Ik-201 Gelenkbusse. 939 vom Baujahr 2006 darf immerhin noch auf die wichtige Innenstadtlinie 27, aufgenommen am Vukov Spomenik. Man beachte den weit in den Fahrgastraum ragenden Kühler für den Unterflurmotor. Wie bei vielen älteren GSP-Bussen tritt auch hier die alte gelb/blaue Buslackierung an einigen Stellen wieder hervor.

Später kooperierte Ikarbus dann eng mit MAN, die Motoren und sogar ganze Chassis lieferten. 973 am Trg Slavija ist ein Ik-218N vom Baujahr 2008. Das N in der Typenbezeichnung weist darauf hin, das hierunter ein eigenes Chassis steckt und nur der Motor von MAN kommt.

Aus dem gleichen Jahr stammt Wagen 505 der Solovariante Ik-112N. Er ist hier an der Pancevacki Most unterwegs.

Bei der Karrosserrieform bediente man sich ab 2008 Jahren bei BredaMenarini. Am Donauufer in Zemun ist der 2017 auf MAN A24 aufgebaute Ik-218M 3288 unterwegs.

Auch die Solobusse bekamen das neue Aufbaudesign, wie MAN A22/Ik-112M 3257, auch er von 2017.

Auf Mercedes-Benz OC500LE basiert der Ik-112LE. GSP stellte davon 2015 30 Stück in Dienst, die allerdings nicht in Zemun, sondern im Betreibshof Kosmaj beheimatet sind und von dort Vorortlinien im Süden Belgrad bedienen. 3219 beginnt gerade seine Tour am Trg Slavija.

Die ersten Serienfahrzeuge mit dem BredaMenarini Avancity-Design kamen 2012 zu GSP. 913 ist ein Ik-218N aus dieser Serie, aufgenommen auf der Brankov Most.

Die Linien von Zemun über die Brankov Most enden stadtseitig am Zeleni Venac. Dort steht Ik-218M 3278 bereit für die Rückfahrt.

Belgrad: Die weiße Burg an Donau und Save

Meine erste größere Tour 2024 führte mich im bereits frühlingshaften Februar für einige Tage nach Serbien. Basis war erstmal die Hauptstadt Belgrad, die an der Mündung der Save in die Donau liegt. Entwickelt hat sie sich um den Kalemegdan-Hügel, der schon vor 6000 Jahren besiedelt war. Unter dem Namen Singidunum war es eine wichtige römische Siedlung, die Slawen nannten es dann Bely Grad (= Weiße Burg). Später wechselte dann die Stadt immer wieder zwischen dem osmanischen und dem habsburgischen Reich, oftmals war die Save die Grenze zwischen beiden. 1918 wurde Belgrad Hauptstadt des Königreiches der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS), später Jugoslawien. Aufgrund seiner strategischen Lage wurde Belgrad in seiner Geschichte mehr als 30 mal zerstört, der letzte Angriff erfolgte durch die NATO 1999 im Kosovo-Krieg. Obwohl in Folge das diktatorische Milosevic-Regime gestürzt werden konnte, schmerzt diese Bombardierung die Belgrader bis heute. Dementsprechend gibt es wenige wirklich historische Gebäude und die Altstadt ist ein bunter Mix an Architekturstilen. Nach dem zweiten Weltkrieg entstand unter Tito am flachen Nordufer der Save die sozialistische Musterstadt Novi Beograd. 

Heute hat Belgrad rund 1,35 Millionen Einwohner, wobei viele davon in Novi Beograd leben. Belgrad ist damit die größte Stadt Europas ohne ein U-Bahn-Netz (ein solches ist aber im Bau). Da auch die Schieneninfratruktur in den letzten Jahren eher verschlimmbessert wurde - so wurde der zentrumsnahe Hauptbahnhof durch einen schlecht an den ÖPNV angebundenen neuen Bahnhof Beograd Centar ersetzt, der trotz seines Namens alles andere als zentral liegt - ist der Bus heute das Hauptverkehrsmittel in der Stadt. Es gibt zwar auch ein Straßenbahnnetz, dieses ist aber verhältnismäßig klein. Unter dem Namen Beograd Prevoz (=Verkehr) wird ein einheitliches ÖPNV-Netz angeboten, das neben Bus, Trolleybus und Straßenbahn in Belgrad auch ein recht rudimentäres Vorortbahnnetz und Busse in die nährere Umgebung umfasst. Die Tarife sind unglaublich günstig, eine Tageskarte kostet nur etwa 1 €, allerdings gibt es Papierfahrscheine nur in wenigen Vorverkaufsstellen, ansonsten nur SMS-Tickets. Größter ÖPNV-Betreiber ist die städtische GSP (Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd), die die Straßenbahnen, Trolleybusse und einen Gutteil der Busse betreibt. Das Unternehmen besteht bereits seit 1892. 

Die GSP-Trolleybusflotte besteht ausschließlich aus Fahrzeugen des weißrussichen Herstellers Belkomunmasch (BKM). Wagen 2061 ist ein BKM 321, von denen 2010 83 Stück geliefert wurden, die aber nicht mehr alle vorhanden sind. In Begleitung von drei Artgenossen zeigt er sich auf dem zentralen Trg Republikije.

Deutlich schwieriger sind die noch 11 BKM 333-Gelenkbusse zu erwischen. 2167 hat einen Defekt und wartet auf den Abschlepper. Die Gelenkbusse tragen noch die originale orange Trolleybuslackierung.

Der GSP-Dieselbusfuhrpark ist durch mehere große Serien geprägt. 2013 kamen 200 Solaris Urbino 18 in Dienst, die die Wagennummern 3000 bis 3199 bekamen. 3145 am Knotenpunkt Zeleni Venac nahe der Altstadt.

Einige Mercedes O345C Conecto sind auch noch im Einsatz. 194 vom Baujahr 2005 verlässt gerade den neuen "zentralen" Bahnhof. Die Zielangabe mittels Zettel ist nicht ganz unüblich.

2019 lieferte der chinesische Hersteller Higer nicht weniger als 174 Solobusse seines Typs KLQ6129G, die überall in Belgrad zu sehen sind. 3446 hat gerade die Branko-Brücke, den wichtigsten Buskorridor zwischen beiden Saveufern, in Richtung Altsadt überquert. Im Hintergrund die Hochhäuser von Novi Beograd.

Zu den Dieselbussen gibt es auch noch 15 KLQ6125GEV3-Elektrobusse von Higer, die allerdings schon 2015 geliefert wurden. Für sie richtete GSP zwei eigene Linien, EKO1 und EKO2, ein. 2106 auf der EKO2 am Slavia-Platz.

 

Neben Higer konnte auch der türkische Hersteller BMC in letzter Zeit große Serien an GSP liefern. Zunächst kamen ebenfalls 2019 70 Procity 12LF, wie 3354 an der Brankov Most.

2022 legte dann BMC nochmals mit 100 Procity 18LF CNG nach. 3583 ist auf dem grozügig angelgten Straßennetz von Novi Beograd anzutreffen.

Bevor wir morgen mit den echt serbischen Bussen von GSP weitermachen noch ein Blick auf den Straßenbahnfuhrpark. Es dominieren Tatra KT4YU, von denen in den 80er Jahren insgesamt 124 Stück in Dienst gestellt wurden. 2405 gehört zu den in den 90ern modernisierten Exemplaren, er ist hier in Doppeltraktion am Savski Trg vor dem alten Hauptbahnhof unterwegs.

Ja, Belgrad ist auch ein Duewag-Paradies: Zwischen 2001 und 2106 übernahm GSP insgesamt 33 GT6 und 24 Standard-Beiwagen aus Basel. 2629 war 2016 einer der letzten, wie allen anderen Drämmlis wurde ihm in Belgrad nur eine 2 vor die BVB-Nummer gestellt. Aufgenommen am Trg Slavija.

Einige Duewags machten einen Umweg über die BLT. 2133 trug im Baselbiet die Nummer 133, bei den BVB die 633. Es ist seit 2012 in Belgrad und hier mit passendem Beiwagen am Savski Trg unterwegs.

 

Auch farblich gemischte Züge sind unterwegs. 2135 trägt eine Sonderbeschriftung zum 20jährigen Einsatzjubiläum der Basler, aufgenommen am Bahnhof Novi Beograd.

Ab 2011 erhielt GSP die ersten Niederflurwagen, insgesamt 30 Urbos 3 von CAF. 1528 von 2013 ist auf der Karadjordjeva am zentralen Überland-Busbahnhof unterwegs.

Update-Bilderbogen Japan

Zum Abschluss unseres kleinen Ausflugs nach Japan noch einige Bilder aus den Regionen Kanto (also Tokyo und Umgebung) und Kansai (Osaka/Kyoto/Kobe). Da ich diese Regionen schon in meinen ersten Posts aus dem Jahr 2020 vorgestellt habe hier nur ein paar Bilder zu dem, was sich in den vier Jahren dort busmäßig getan hat bzw. was ich damals nicht behandelt hatte.

Zu den Olympischen Spielen 2021 bekam auch Tokyo ein BRT-System, wobei auch dieses eher als gebrandete Buslinie zu verstehen ist. Sie verläuft von Shimbashi im Süden der Innenstadt zum Olympischen Dorf, das sich über mehrere künstliche Inseln in der Tokyo Bay erstreckt. Betreiber ist nicht Toei, sondern Keisei über eine eigene Gesellschaft, Tokyo BRT. Seit kurzem hat auch J-Bus einen Gelenkbus im Programm, wahlweise als Isuzu Erga Duo oder Hino Blue Ribbon Duo bezeichnet. Tokyo BRT hat von ersterem genau einen (!) beschafft, dessen Fahrzeiten auch extra im Fahrplan hervorgehoben sind. Diesen Wagen 1009 erwischte ich an der Endstelle Tokyo Teleport auf der Insel Odaiba.

 

Ansonsten stehen drei normale Ergas und fünf Toyota Sora-Brennstoffzellenbusse zur Verfügung, von diesen verlässt 1001 gerade die stadtseitige Endstelle Shimbashi.

Seibu hat seine auf den modernen Fahrzeugen doch recht antiquiert wirkende Lackierung durch einen kompletten Neuentwurf ersetzt, dieser trägt den Titel S-tory und wird von Mitsubishi AeroStar MF38 A0-185 am Bahnhof Kichioji präsentiert.

Auch in Yokohama, immerhin zweitgrößte Stadt Japans, ist das Gelenkbuszeitalter angebrochen. Das städtische Yokohama City Transportation Bureau hat im Hafengebiet die neue Bayside Blue-Linie eingerichtet, die hier das touristische Verkehrsangebot erweitert. Zum Einsatz kommen wie bei Tokyo BRT Isuzu Erga Duo, wie Wagen 9-3514.

Auch die übrigen touristischen Linien erhielten eine Überarbeitung und Fahrzeuge im Stil alter Straßenbahnen, so wie 8-3512.

Wo wir beim Thema Gelenkbusse waren: Auch Kanagawa Chuo Kotsu (Kanachu) setzt im Raum Yokohama solche ein, die Neoplan N4421 wurden inzwischen durch Citaro C2G ersetzt, so wie Se210 am Bahnhof Shonandai.

Und zum Abschluss für die Kanto-Region noch ein schönes Bild von Enoden: Mitsubishi AeroStar MF38 219 am Knoten Totsuka im Süden von Yokohama.

Kommen wir also nach Kansai: Dort hat Osaka City Bus sich auf eine neue Lackierung festgelegt, die wiederum anders als die drei Prototypen ist. Isuzu Erga 13-5057 präsentiert sich in der neuen Lackierung am Hauptbahnhof.

So langsam beginnt auch in Japan das Elektrobuszeitalter. Hankyu fährt inzwischen mit einigen BYD K9 im Raum Osaka. 8001 verlässt die Metro-Endstation Senri-Chuo.

Auch Hankyu hat für die BYDs eine neue Lackierung eingeführt. Die bisherigen Farben trägt Isuzu Erga 7175, ebenfalls in Senru-Chuo, einem der großen Knoten des Hankyu-Busnetzes.

Noch nicht vorgestellt habe ich den Kintetsu-Busbetrieb. Im Gegensatz zu den Bahnaktivitäten ist der auch ziemlich überschabuar. Die Busse tragen eine gelb/blaue Lackierung wie Hino Rainbow HR 6605 am JR-Bahnhof Ibaraki.

Aber auch bei Kintetsu sind BYD K9-Elektrobusse im Einsatz, 3305 ebenfalls in Ibaraki und auch in neuen Farben.

Auf der Schiene ist das neue Kintetsu-Flagschiff die Baurehie 80000 Hinotori. Abgelichtet bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Kanie bei Nagoya.

Und ein bischen Schiene will ich noch bringen: Die Keihan-Strecken in Otsu sind absolut sehenswert. In der am Biwa-See gelegenen Hauptstadt der Präfektur Shiga betreibt Keihan eine interessante Mischung aus U- und (Überland-)Straßenbahn. Die Ishiyama-Sakamoto Line ist eher letzteres, auch wenn sie mit Hochbodenzügen bedient wird. Die älteren Züge sind die der 600er-Reihe, von denen 603 in einer Retro-Lackierung fährt.

Mitten in Otsu ist auch Zug 702 der neueren Baureihe unterwegs.

Die Keishin-Line ist dagegen eher U-Bahn, sie wird auch auf die städtische Metro von Kyoto durchgebunden. In Otsu verkehrt sie trotzdem auf dem letzten Kilometer vor der Endstation am See auf der Straße. Die eingesetzten Züge der Baureihe 800 gelten aufgrund der unterschiedlichen einzuhaltenden Parameter als die teuersten je gebauten Triebzüge in Japan.

Stichwort Kyoto: Hier hatten wir den fünften und kleinsten Stadtbusbetrieb noch nicht vorgestellt. Das Unternehmen Yasaka berteibt nur fünf Linien ab dem Vorortbahnhof Katsuragawa. Zum Einsatz kommen ausschließlich Isuzu Erga und Erga Mio, wie Wagen 19.

Zwischenstopps: Morioka und Fukushima

Nur kurze Zwischenstopps waren in zwei weiteren Präfekturauptstädten Tohokus drin: Morioka und Fukushima. Morioka ist hierzulande als Wintersportzentrum bekannt, es ist aber auch Haupstadt der Präfektur Iwate und hat rund 280.000 Einwohner. Die Stadt liegt umgeben von Bergen in der weiten Kitakami-Ebene am Tohoku-Shinkansen etwa in der Mitte zwischen Sendai und Aomori. Den ÖPNV in Stadt und Umland teilen sich zwei Unternehmen mit fast identischem Namen. Das größere davon ist Iwate-ken Kotsu, 1976 gegründet wurde man zehn Jahre später Teil der Tokyoter Kokusai Kogyo-Gruppe, allerdings 2013 gemeinsam mit weiteren Beteiligungen in der Region als Kokusai Tohoku verselbständigt. Das -ken bedeutet Präfektur, die Präfekturverwaltung ist aber nicht am Unternehmen beteilgt.

Nach wie vor sind die Stadtbusse von Iwate-ken Kotsu im grün/weiß von Kokusai Kogyo gehalten. Isuzu Cubic kommen noch in recht großer Zahl zum Einsatz. 1344 stammt vom (damaligen) Mutterbetrieb aus Tokyo und wurde dort 1996 in Betrieb genommen.

Aus anderer Perspektive 1359, der aus derselben Serie stammt.

Etliche Cubics tragen noch das alte blaßgrüne Kokusai Kogyo-Farbschema, so etwa 514.

 

Nissan SpaceRunner JP/NSK B96MC 1962 stammt ursprünglich von Seibu Bus, wo er 2002 in Dienst gestellt wurde.

Isuzu Journey K wie 1505 machten einst einen Großteil der Flotte aus.

Die Fern- und Reisebusse tragen diese blau/weiße Lackierung. 418 ist ein Isuzu Gala der alten Bauform.

Nach den Cubics kamen auch viele hochflurige Ergas in den Bestand. Wagen 391 trägt eine etwas modifizierte Lackierung mit silbernem Streifen.

Wagen 86 ist eiun Isuzu Cubic mit FHI 7E-Aufbau. Das 2002 gebaute Fahrzeug stammt von Sotetsu und wurde in die alte blau/silberne Farbgebung von Iwate-ken Kotsu umlackiert.

Zweites Unternehmen in Morioka ist Iwate Kenpoku Bus, wobei das -poku Norden bedeutet und dementsprechend vor allem Verkehre imNorden von Iwate bedient werden. Demenstprechend sind in Morioka vor allem Fernbustaugliche Fahrzeuge zu sehen, wie Hino Selega R 1982, ein ex-Keio-Fahrzeug von 2002.

Im Vorotverkehr kommt dagegen Nissan SpaceRunner JP/NSK 345 zum Einsatz.

Zweiter Zwischenstopp am folgenen Abend war dann Fukushima. Ein Name der auch hierzulande bekannt ist, wenn auch aus den völlig falschen Gründen. Die Stadt Fukushima liegt im Inland ca. 100 km vom havarierten Atomkraftwerk entfernt. Sie ist Hauptstadt der gleichnamigen, drittgrößten japanischen Präfektur, die den gesamten Südtteil Tohokus einnimmt. 

Der Busverkehr in der Stadt ist fest in der Hand von Fukushima Kotsu, wie Iwate Kenpoku zur Michinori-Gruppe gehörend. Da früher einmal Mitsubishi Anteilseigner war, stammen nach wie vor viele Busse von dort, inzwischen aber auch von Isuzu und Hino.

Auch in Fukushima war bei letztem Licht mit Wagen 1411 noch ein Journey K unterwegs.

1974 ist ein 10,5m langer Hino Rainbow HR

Aus der Mitsubishi-Ära stammt AeroMidi 2417 mit bei diesem Typ eher seltener Hecktür. Er kam 1996 neu zu Fukushima Kotsu.

Neben Fukushima Kotsu berteibt auch JR Bus Tohoku einige Linien ab Fukushima. Isuzu Erga Hochflurbus 531-09561 präsentiert sich in der dortigen Variante der blau/weißen JR-Busfarben.