An der Grenze: Busse fürs isländische Hochland

Die ohnehin schon späriche Besiedlung Islands beschränkt sich auf die Küstenebenen und einige Fjorde, das im Inland liegende Hochland ist aufgrund seines rauhen Klimas dagegen unbesiedelt. Was aber nicht heißt, dass es menschenleer ist. Seit jeher führen Verkehrswege durch die Wildnis aus Eis und Geröll, die zumindest im Sommer eine schnellere Verbindung zwischen den Küstengemeinden erlaubten als eine Schifffahrt um die vielen Halbinseln. Heute sind diese Verbindungen als Hochlandpisten (erkennbar am der Nummer vorangestellten F) Teil des nationalen Straßennetzes. Allerdings sind sie nur geschottert und die Flüsse sind nicht überbrückt, sondern müssen gefurtet werden. Das Befahren dieser Pisten ist daher nur mit geländegängigen Fahhrzeugen erlaubt.

Da das Hochland gerne von Touristen besucht wird, werden von verschiedenen Unternehmen auch Busverbindungen als reguläre Linienverkehre dorthin angeboten. Die Fahrzeuge hierfür müssen selbstverständlich auch geländegängig sein, Allradantrieb und eine entsprechende Bodenfreiheit um auch Flüsse durchfahren zu können sind selbstverständlich. Während unseres Besuchs Anfang Juni herrschte im Hochland noch Wintersperre, so dass die Hochlandbusse entweder noch standen oder anderweitig Verwendung fanden.    

Kynnisferðir hatten wir ja schon in Reykjavik kennengelernt, das Unternehmen bietet auch Fahrten ins Hochland an. Relativ verbreitet sind Mercedes SK1625 mit Jonckheere Bermuda-Aufbauten, so wie Kynnisferðir GV 088.

Der Nachfolger rollt auch schon: MK 159 ist ein MB Actros, allerdings konnte ich den Aufbauer nicht herausfinden. Beide Busse waren in Hvolsvöllur abgestellt.

Die Kombination MB/Jonckheere fährt auch das Unternehmen Sterna, GE 782 steht in Hella.

 

Die meisten Hochlandlinien fahren von Süden aus in den Hochland, Myvatn Tours bedient allerdings eine Linie vom rund 100 km östlich von Akureyri gelegenen Myvatn zum Vulkankrater Askja. Saisonstart war am 11.6.2019 noch nicht, deshalb stehen diese beiden Allrad-MBs noch auf dem Betriebsgelände bei Reykjahilð.

Das Unternehmen SBA Norðurleið aus Akureyri bedient die einzige Linie, die durch das Hochland hindurch führt, und zwar auf der Kjölur-Piste (F35) zwischen Reykjavik und Akureyri. Hier werden deutlich größere Fahrzeuge von Scania (Zwei- und Dreiachser) eingesetzt, auf der Strecke ist aber auch kein Fluss zu durchqueren. Auch hier war am 11.6.2019 die Saison noch nicht im Gange und so wurde YD 522 eingesetzt um Kreuzfahrtpassagiere zum Wasserfall Goðafoss zu fahren. 

Um auf Gletschern herumzufahren, wie es das Unternehmen Mountaineers of Iceland tut, braucht es noch größere Kaliber. ME 948 entstand durch das Aufsetzen der Karrosserie eines alten Bova Futura auf einen MAN-Allrad-Achtachser. Das ganze heißt dann BovMan und steht hier am Gullfoss an der Grenze zum Hochland nahe beim Gletscher Langjökull.

Akureyri: Die Metropole des sonnigen Nordens

Etwa 400 km nordöstlich der Hauptstadt liegt am Ende des 65 km langen Eyjafjords Akureyri, das sich auch "Metropole des Nordens" nennt. Nun gut, Metropole nur für isländische Verhältnisse, die viertgrößte Stadt des Landes hat gerade einmal 19.000 Einwohner, ist aber damit die einzige Ansiedlung außerhalb der Haupstadtregion, die die 10.000-Einwohner-Marke überschreitet. Obwohl man sich hier nur rund 100 km südlich des Polarkreises befindet, ist das Klima relativ mild und sonnig, da man durch die Berge des Hochlandes vom feucht-stürmischen Atlantikklima geschützt wird. Sonne genießen kann man vor allem im Juni, als wir da waren, und zwar 24 Stunden lang. Das obige Bild enstand um 23:47 Uhr...

Die Stadt Akureyri betreibt unter dem Namen Strætisvagnar Akureyrar (SVA) ein Stadtbusnetz mit sechs Linien im Stundentakt, für deren Betrieb vier der sechs im Bestand befindlichen Fahrzeuge benötigt werden. Die Mitfahrt ist seit 2008 kostenlos. 

Trotz des kleinen Betriebs herrscht bei SVA eine ziemliche Typenvielfalt. VT X10 ist ein Citaro mit Turmmotor, hier an der Zentralhaltestelle Midbær (Innenstadt).

Bei der schönen Lage der Stadt lassen sich einige schöne Fotomotive finden. Citaro JP T41 verlässt hier gerade die Stadtmitte vor der Kulisse des Hilðarfjells.

Den unvermeidlichen Crossway LE hat es auch. LT S93 ist von 2016, mit ihm hielt die dunkelgelbe Stræto-Lackierung auch in Akureyri Einzug.

Die beiden neuesten Busse sind zwei biogasbetriebene Scania Citywide LE von 2018, einer davon ist ER E01...

... der andere hört auf OL R31.

Das Unternehmen FAB Travel bietet mit diesem O 405 N2 Stadtrundfahrten in Akureyri an, der Vorbesitzer ließ sich leider nicht eruieren, aufgrund der ALGA-Aufkleber dürfte er aber aus Deutschland kommen.

Reykjavik: Die Stræto-Subunternehmer im Stadtverkehr

Während Stræto selbst vor allem auf den Hauptlinien 1-6 unterwegs ist, werden die übrigen Linien weitgehend durch zwei Subunternehmer bedient: Hagvagnar und Kynnisferðr. Diese Linien übernehmen die Feinerschließung und sind an insgesamt neun Umsteigeterminals mit den Hauptlinien verbunden, die Fahrzeiten sind abgestimmt. Die Busse der Subunternehmer tragen das gleiche gelbe Farbkleid wie die von Stræto, sind aber anhand ihrer Wagennummern eindeutig zuzuordnen.

Hagvagnar ist eine Schwestergesellschaft von Hopbilar, die die Überlandverkehr betreiben und sitzt wie diese in Hafnarfjorður. Die Hagvagnar-Busse tragen Nummern im 200er-Bereich. Eingesetzt werden ausschließlich Crossway LE. 

Hagvagnar 207 am Lækjartorg im Stadtzentrum.

Für Verkehre in den Vororten hält Hagvagnar auch Crossway LE in 10,5-Meter-Version vor, 214 befährt eine Stadtlinie in Hafnarfjorður.

 

Hagvagnar 220 befährt den Lækjartorg in die andere Richtung.

Kynnisferðir ist das größte Busunternehmen in Island und betreibt unter dem Namen Reykjavik Excurions umfangreiche touristische Verkehre sowie einen Flughafenshuttle nach Keflavik. Für Stræto ist man seit 2016 tätig, die hier eingesetzten Busse tragen Nummern im 300er-Bereich. Zur Betriebsaufnahme beschaffte man nicht weniger als 30 VDL Citea LLE, wobei dies die ersten dreitürigen Fahrzeuge dieses Typs überhaupt waren. Neuere Beschaffungen kamen von Iveco.

Auf Betriebsfahrt auf der Særbraut unterwegs ist Citea 115.

Kynnisferðir 325 wartet am Umsteigeterminal Hamraborg vor dem Rathaus von Kopavogur.

Auch Kynnisferðir besitzt kurze Crossway LE, allerdings zweitürig und in der facegelifteten Version wie 334, der den Terminal Mjodd verlässt.

Reykjavik: Gelbe Busse an der Rauchbucht

Reykjavik (deutsch: Rauchbucht) ist Hauptstadt und unumstrittene Metropole Islands. Rund 130.000 Einwohner leben hier, zusammen mit den Nachbarstädten sind es 230.000, also zwei Drittel der Einwohner des Landes. Die Haupstadtregion ist recht polyzentrisch strukturiert, wichtige Zentren sind neben Reykjavik auch Kopavogur und Hafnarfjorður, die zweit- und drittgrößte Stadt des Landes. Zwar ist die Region schon seit dem 9. Jahrhundert besiedelt, gegründet wurde die Stadt aber erst 1786. Schnell etablierte sich Reykjavik zum Handelszentrum und schließlich auch zum politischen Zentrum des Landes, nach der Unabhängigkeit von Dänemark 1918 wurde es Hauptstadt.

Stræto betreibt in der Hauptstadtregion ein dichtes Netz aus rund 30 Linien, wobei sechs Hauptlinien (1-6) im dichten Takt fahren. Acht weitere Linien erschließen vor allem die Stadt Reykjavik während weitere 15 Linien in den Vororten fahren. Zur Verknüpfung gibt es mehrere Terminals, die meist an größeren Einkaufszentren liegen. 

Die Straeto-eigenen Busse werden von 100 bis 199 nummeriert. Die meisten stammen von Iveco/Irisbus, wobei neben Crossway LE auch noch einige Citelis und Agora vorhanden sind. Daneben gibt es ältere Scania OmniLink. Die neuesten Busse stammen von Yutong und besitzen einen Elektroantrieb. 

Scania OmniLink 117 in Hafnarfjorður

Citelis 122 erreicht gerade den wichtigsten Busbahnhof Hlemmur im Zentrum Reykjaviks

Am Terminal Mjodd fährt Agora 167 vor.

Auch bei Stræto dominiert inzwischen der Iveco Corssway LE das Geschehen, 137 am Busbahnhof Hlemmur. 

Die meisten Crossways tragen schon das neue Design, 177 hier vor der schönen Kulisse des Stadtsees Tjörnin.

Aufgrund der Verfügbarkeit von Geothermie und Wasserkraft will Island seinen Verkehrssektor vollständig elektrifizieren. Die ersten Busse hierfür kommen von Yutong, 113 befährt hier die Sæbraut am Hafen...

... während 165 mit großer Werbeaufschrift am Hlemmur steht.

Island: Die Welt im Rohzustand

Heute gibt es wieder etwas neues aus der Wunderbaren Welt der Busse, und zwar ein Ausflug an den nördlichen Rand Europas, nach Island. Die Reise unternahm ich im Juni 2019 mit meinem Sohn, dementsprechend lag das Hauptaugenmerk auch eher auf dem Thema Vulkane und Geologie als auf dem Thema Busse, aber auch da fielen einige schöne Bilder ab. Da Island geologisch viel jünger als fast alle anderen Regionen der Welt ist, präsentiert sich die Landschaft hier noch quasi im Rohzustand: Riesige, fast wie mit dem Lineal gezogene Tafelberge, die noch nicht wegerodiert sind, teils erst wenige Jahrzehnte alte Lavaströme, heiße Quellen und Geysire und die in der Lanschaft gut sichtbaren Grenzen der tektonischen Platten wie etwa am alten Versammlungsplatz Þingvellir (siehe Bild) bieten eine wirklich atemberaubende, einmalige Atmosphäre. Dazu ein Land, das weit und kaum besiedelt ist. 

Das ganze Land zählt nur 330.000 Einwohner, statistsich sind das 3 pro Quadratkilometer. Die verteilen sich aber sehr ungleich, denn zwei Drittel der Bevölkerung lebt in der Hauptstadtregion um Reykjavik, die einzige Gegend, wo Island so was ähnliches wie urban ist. Im Rest des Landes gibt es an der die ganze Insel umrundenden Ringstraße 1 alle 50-100 km ein kleines Städtchen, von denen aber die meisten kaum mehr als tausend Einwohner haben. Die Regionen abseits der Ringstraße sind noch dünner besiedelt, das Landesinnere ist überhaupt nicht bewohnbar. 

Dementsprechend fällt das öffentliche Verkehrsangebot nicht besonders üppig aus. Eisenbahnen gab und gibt es keine, so dass neben einem recht dichten Inlandsflugnetz vor allem der Bus das Angebot darstellt. Die meisten öffentlichen Busverbindungen bietet das Unternehmen Stræto b.s. an.  Der Name ist eine Ankürzung für Strætisvagnar und bezeichnet ganz einfach einen Linienbus. Das Unternehmen entstand 2001 aus der Fusion des kommunalen Verkehrsbetriebs der Hauptstadt, SVR, mit dem Vorortbetrieb Almenningsvagnar (AV). Es befindet sich im Besitz der sieben Kommunen der Hauptstadtregion, wo auch der Schwerpunkt der Aktivitäten liegt. Hier wird ein dichtes Liniennetz mit rund 25 Linien betrieben.

Doch Stræto ist auch für einen Großteil des Überlandverkehrs zuständig. Die Überlandlinien tragen Nummern ab 51, während die Stadtlinien darunter nummeriert sind. Die wichtigsten Linien folgen der Ringstraße im Süden (Linie 51 bis Höfn - 450 km) bzw. Norden (Linie 57 nach Akureyri - 400 km), die beiden Endstellen werden aber nur ein bis zwei mal am Tag erreicht, die meisten Busse enden in den etwa 100 km entfernten Städten Selfoss bzw. Borgarnes. Mit Kleinbussen werden darüber hinaus noch mehrere Zubringerlinien zu diesen Hauptlinien betrieben, die meisten davon jedoch nicht täglich und einige nur mit Voranmeldung. Viel dichter ist dagegen der Verkehr auf der Linie 55, die die relativ dicht besiedelte Halbinsel Reykjanes erschließt, auf der auch der internationale Flughafen Keflavik liegt. Interessanterweise verkehren die Überlandlinien nicht ins Stadtzentrum und auch nicht zum Zentralen Busbahnhof BSI (der vorwiegend touristischen Verkehren dient), sondern werden an den Umsteigeterminals in den Vororten an das Stadtbusnetz angebunden. 

Die Überlandlinien ab Reykjavik werden ausschließlich vom Unternehmen Hopbilar aus Hafnafjorður im Auftrag von Stræto bedient, auf den Zubringerlinien sind dagegen meist lokale Unternehmen im Einsatz. 

Hopbilar setzt für Stræto weitgehend Iveco Crossway ein, wobei alle drei Längenvarianten vorhanden sind. Die Busse sind im 400er-Bereich eingenummert, Wagen 410 verlässt hier gerade die Endstelle in Borgarnes. Im Hintergrund ein Zubringer-Kleinbus.

In Hafnarfjorður steht Wagen 419 auf der Linie nach Keflavik.

Am Endpunkt der Linie 57 in Akureyri wartet vor grandioser Bergkulisse Wagen 421 auf die Abfahrt nach Reykjavik.

Einige Crossways tragen auch die Hopbilar-Reisebuslackierung mit gelben Ecken, so wie 427 im Stadtzentum von Reykjavik.

Gatineau: Die französische Seite der Hauptstadt

Auf der anderen Seite des Ottawa River, also bereits in Québec liegt die Stadt Gatineau. 2001 aus mehreren Städten zusammengeschlossen hat sie heute rund 265.000 Einwohner. In den vergangenen Jahrzehnten hat die Regierung etliche Ministerien und Behörden auf das französischsprachige Ufer verlegt, so dass Gatineau heute quasi mit Ottawa die gemeinsame Hauptstadt (National Capital Region) bildet. 

Für den ÖPNV in Gatineau ist die Société de Transport de l´Outaouais (STO) zuständig. Mit 356 Fahrzeugen (alle natürlich von Nova) betreibt sie 65 Linien, von denen der größte Teil die verschiedenen Teile von Gatineau mit Ottawa verbinden. Die meisten Linien fahren in Ottawa einen Ring am Parlament vorbei, was dazu führt, dass man dort i.d.R. mehr STO- also OC-Transpo-Busse sieht, deren Hauptachse weiter südlich verläuft. Die Idee eines BRT-Systems hat man unter dem Namen Rapibus übernommen, allerdings gibt es diesen erst seit 2013 und nur mit einer Trasse entlang der Ost-West-Schwerpunktachse neben einer Bahntrasse. 

 

Die älteren STO-Busse sind noch in dieser langweilig weißen Lackierung unterwegs. Nova LFS 0511 passiert hier gerade das Büro von Premierminister Trudeau gegenüber dem Parliament Hill (oder Colline du Parlement natürlich...)

Die meisten Busse, auch die älteren präsentieren sich aber in dier Lackierung. Nova 0708 ist hier auf der Rapibus-Trasse an der Station de la Cité zu sehen.

Facelift-Novas gibt es auch, so wie 0925 auf der Rideau Street in Ottawa.

Die Rapibus-Linien erhielten zur Eröffnung 2013 Gelenkbusse in einer Speziallackierung, 1317 hat an der Station Montcalm gerade die Bustrasse verlassen und setzt seine Fahrt nach Ottawa jetzt auf dem normalen Straßennetz fort.

Die wichtigste Rapibus-Linie ist die 400, die bis in die Innenstadt von Ottawa fährt. Vor der alten Union Station ist hier STO 1219 unterwegs.

Die neueren Gelenkbusse tragen alle die weiß/türkise Lackierung und sind Dieselhybrid-Fahrzeuge, so wie 1701, der gerade die Station de la Gappe auf der Rapibus-Trasse verlässt.

Auch die neuen Solos sind Hybrid, 1721 an der Station Montcalm.

Ottawa: Vom Holzfällerlager zur Hauptstadt

Als Queen Victoria an Silvester 1857 das gerade erst zur Stadt erhobene Holzfällerlager Ottawa am gleichnamigen Fluss zur Haupstadt Kanadas machte, dachten viele Kanadier, insbesondere in den Metropolen Toronto, Kingston, Quebec und Montréal an einen schlechten Scherz. Im Nachhinein erwies sich die Entscheidung aber als weise, denn nicht nur war Ottawa sicher vor US-amerikanischer Artillerie, sondern es liegt auch direkt an der Grenze der beiden Sprachregionen. Heute ist Ottawa nach der 2001 erfolgten Eingemeindung etlicher Vororte fast eine Millionenstadt auf einer riesigen Fläche. Direkt an der Mündung des Rideaukanals in den Ottawa River liegt die Innenstadt mit dem im durch und durch britischen Stil gehaltenen Regierungsviertel auf einem Felsvorsprung. Nennenswerte Großindustrie gibt es nicht, Ottawa ist vor allem Verwaltungs- und Technologiemetropole. Die Stadt liegt zwar in Ontario, ist aber komplett zweisprachig.

Für den ÖPNV in der Stadt zuständig ist Ottawa-Carleton Regional Transport Commission, kurz OC Transpo. Der Name spiegelt noch die vormalige Stadtregion Ottawa-Carleton wider, die 2001 mit den elf Gemeinden zu einer Metropolkommune zusammengelegt wurde, die nur noch City of Ottawa heißt. OC Transpo betreibt mit knapp 1.000 Fahrzeugen über 190 Linien, davon etliche nur in den Spitzenzeiten. 

Ottawa war einer der Vorreiter in Sachen Bus Rapid Transit (BRT). Von 1983 bis 1996 wurden nicht weniger als 31 km separate Bustrassen, sog. Transitways mit hochwertigen Stationen, Überholmöglichkeiten und einer weitgehend kreuzungsfreien Trassierung fertiggestellt. Wo dies nicht möglich war, wie etwa in der Innenstadt, gibt es wenigstens separate Busspuren. 
 

Vom Oberdeck eines Enviro 500: Blick auf den Transitway und die Station Westboro.

Diese Angebotsverbesserungen sogrten für eine sehr hohe ÖPNV-Nutzung in Ottawa, so dass auf den Transitways die Busse im Minutentakt und rund um die Uhr im Einsatz sind. Zudem ist der Gelenk- und Doppelstockbusanteil bei OC Transpo für nordamerikanische Verhältnisse sehr hoch. Seit meinem Besuch wurde ein Teil der Bustrassen östlich der Innenstadt zu einem Stadtbahnsystem umgebaut, das im September 2019 eröffnet wurde.  

OC Transpo war der größte Kunde für den New Flyer Invero D40i. Von 2003 bis 2007 wurden insgesamt 326 Exemplare beschafft. Auf der Wellington Street vor dem Parlament ist Invero 4459 zu sehen.

Invero 4461 steht hier am Confederation Square

Nach den Inveros folgten 177 Orion VII 07.501 Hybrid, hier 5042 auf der Albert Street.

Der Gelenkbusanteil bei OC Transpo ist aufgrund der hochen ÖPNV-Nachfrage entsprechend groß. Alle Gelenkbusse kommen von New Flyer, die älteren, wie 6374 ... 

... und 6393 sind noch vom Typ D60LF.

Bei weitem den größten Anteil stellen aber die facegelifteten D60LFR, von denen 2010/2011 nicht weniger als 305 Stück geliefert wurden, die insbesondere auf den Transitway-Linien zu sehen sind.

Seit 2012 setzt OC Transpo bei den Großraumfahrzeugen auf Doppeldecker von ADL. Inzwischen befinden sich 179 Enviro 500 im Bestand. 8041 trägt noch die Original-Enviro-Front und ist hier gerade auf der Mackenzie King-Brücke im Stadtzentrum unterwegs.

Gleiche Stelle, andere Richtung: Enviro 8075 mit dem Shaw Centre im Hintergrund.

Gerne werden die Doppeldecker auf den im 200er-Bereich nummerierten Pendlerlinien eingesetzt. 8129, schon in der MMC-Version, verlässt hier den Transitway-Verknüpfungspunkt Tunney´s Pasture, wo inzwischen die Stadtbahn endet.  

Das einzige SPNV-Angebot war zum Zeitpunkt meines Besuchs die O-Train-Linie 2, die auf einer Güterbahnstrecke eine westliche Tangentialverbindung bietet. Zum Einsatz kommen Alsthom LINT 41, die Fahrzeuge entsprechen bis hin zu den Sitzbezügen den baugleichen Typen von DB Regio. Zug C5 an der Station Carling.