Madeira: Berge, Bäume, B10M

Lange nichts gepostet... Nun ja, da Reisen ja jetzt wieder unkomplizierter möglich sind, war ich im Mai fleißig an neuem Material sammeln. 

Ziel war zunächst die Atlantikinsel Madeira. Sie gehört zwar zu Portugal, liegt aber rund 1.000 km südwestlich von dessen Küste im offenen Atlantik. Wie Kanaren und Azoren auch ist die Inselgruppe, zu denen auch noch das rund 50 km entfernte Porto Santo und die unbewohnten Ilhas Desertas gehören, vulkanischen Ursprungs. Besidelt wurde die Insel erst im 15. Jahrhundert, nicht zuletzt als Stützpunkt für das portugiesische Kolonialreich. Der Name bedeutet auf portugiesisch schlicht "Holz" und weist auf die dichte Bewaldung hin, von der heute allerdings nicht mehr so viel übrig ist. Die Vegetation ist aufgrund des milden und relativ regenreichen atlantischen Klimas trotzdem immer noch mehr als üppig - der Beiname "Blume des Ozeans" ist mehr als gerechtfertigt. 

Genau so atemberaubend wie die Vegetation ist die Topographie. Die Insel ist mit 57 x 22 km nicht besonders groß, weist aber Berge von bis zu knapp unter 2.000 m Meereshöhe auf. Die Küsten werden vor allem im Westen und Norden durch steile Klippen bestimmt, das Cabo Giraõ bei Funchal ist mit 580 Metern die höchste Klippe Europas. Ebene Flächen (und Straßen) gibt es quasi nicht und die Siedlungen wurden meist auf den Höhen errichtet, damit das wenige ebene Ackerland landwirtschaftlich genutzt werden konnte. Auch wenn in den vegangenen Jahren vor allem entlang der Küsten viele Straßenkilometer in Tunnel verlegt worden sind, so sind die meisten Straßen auch heute noch steil und schmal. 

40 Jahre alt und (im wahrsten Sinne des Wortes) kein bischen leise: Rodoeste MA-72-37, ein Volvo B10M/UTIC Baujahr 1981 befährt im Mai 2021 (!) die Avenida do Mar in Funchal.

 

Der gesamte öffentliche Verkehr auf Madeira wird mit Bussen und einigen Seilbahnen abgewickelt, eine Zahnradbahn von Funchal nach Monte, wurde bereits in den 1940er Jahren stillgelegt. Für den Busfan ist Madeira zweifelsohne eine Zeitreise: Keine Citaros oder Crossways, denn aufgrund der harten Einsatzbedingungen sind Niederflurbusse überhaupt nur sehr eingeschränkt im Einsatz. Stattdessen besteht die Busflotte zu einem guten Teil noch aus Bussen mit Mittelunterflurmotor, vor allem vom Typ Volvo B10M. Trotzdem die ältesten Exemplare inzwischen 40 Jahre auf der Insel im Einsatz sind, ist der Pflegezustand fast aller Busse außerordentlich gut. 

Vor der Kulisse der oberen Stadtteile der Hauptstadt Funchal ist Horarios do Funchal Wagen 291, ein Volvo B10M/UTIC vom Baujahr 1988 in Santo Antonio, Heimatort des momentan wohl berühmtesten Sohnes der Insel, Fußballstar Cristiano Ronaldo, unterwegs. All die Hügel sind mit Buslinien erschlossen.

 

Den öffentlichen Busverkehr auf Madeira teilen sich fünf Unternehmen, die ich nacheinander vorstellen werde:

• Horarios do Funchal für den Stadtverkehr in der Hauptstadt
• deren Tochtergesellschaft Carros de Saõ Gonçalo für die Überlandverkehre an der Nordküste
• Rodoeste für den Inselwesten
• Sociedade de Automoveis do Madeira (SAM) für die Überlandverkehre im Osten der Insel und
  
• Empresa dos Automoveis do Caniço (EACL) mit Linien zwischen Funchal und der Nachbargemeinde Caniço. 

An der Leuchtturm-Küste: Maine & New Hampshire

Die Wahrzeichen der Küste nördlich von Boston sind die vielen, oftmals in spektakuläre Felslandschaft gesetzen Leuchttürme. Die ersten Meilen gehören zum Staat New Hampshire, der größte Teil aber zu Maine, dem flächenmäßig größten, aber am dünnsten besiedelten Neuengland-Staat, der abseits der Küste vor allem aus endlosen Waldgebieten besteht und schon sehr an das benachbare Québec erinnert. 

Für den ÖPNV in der Küstenregion New Hampshires, die aus den Counties Rockingham und Strafford besteht ist die Cooperative Alliance for Seacoast Transportation (so dass man es schön zu COAST abkürzen kann) zuständig. COAST betreibt rund 20 Busse rund um die Städte Dover, Rochester und Portsmouth. Die University of New Hampshire in Durham betreibt unter dem Namen Wildcat Transit in derselben Region ebenfalls ein Busnetz, das zwar hauptsächlich der Verbindung zur und innerhalb der Universität dient, aber allgemein zugänglich ist. 

Die COAST-Flotte besteht weitgehend aus Fahrzeugen des kalifornischen Herstellers Gillig, die aufgund ihrer robusten und einfachen Konstruktion gerade von kleineren US-Betrieben gerne verwendet werden. Wagen 1608 ist ein Gillig Low Floor 40´ am Market Square in Portsmouth.

Portsmouth ist als alte koloniale Hafenstadt das Touristenzentrum der Region, daher betreibt COAST die Stadtlinien mit sog. "Replica Trolleys", also Bussen, die außen und innen an alte Straßenbahnwagen erinnern sollen. Seit einigen Jahren hat Gillig diesen Fahrzeugtyp als Niederflurbus im Angebot, hiervon besitzt COAST fünf Exemplare wie 1205, ebenfalls am Market Square in Portsmouth.

 

Wildcat Transit, nach dem Footballteam der University of New Hampshire benannt, setzt dagegen auf Busse von ElDorado National, T-39 ist ein EZ-Rider II MAX 35´.

Weiter nördlich liegt Portland, die Metropole des Staates Maine. Die Stadt gilt aufgrund ihrer Hanglage am Meer und der liberalen Atmosphäre als das San Francisco der Ostküste, was sicher etwas übertrieben ist, die Lage an der inselreichen Casco Bay ist aber sehr schön. Für den ÖPNV in der Stadtregion ist Greater Portland Transit District zuständig, der als METRO firmiert und mit rund 40 Bussen elf Linien betreibt. Das benachbarte South Portland hat ein eigenes Bussystem mit sieben Gilligs auf zwei Linien. 

Mittlerweile bei METRO bereits ausgemustert sind die 12 Orion VII CNG aus 2005. Im April 2017 war 0535 aber noch auf der Congress Street im Stadtzentrum von Portland unterwegs.

Auch Portland METRO setzt Gillig Low Floor-Busse ein, die erste Serie von 2011 ist dieselbetrieben....

... die fünf Fahrzeuge aus 2014 haben dagegen einen Erdgasantrieb.

Die BREEZ-Linie (keine Nummer) verbindet Portland mit dem nördlich gelegenen Yarmouth. Zum Einsatz kommen hier sog. Cutaways, also Busaufbauten auf Lieferwagenchassis. 1606 ist ein Chevrolet G4500 mit Aufbau von Arboc.

Die Stadt South Portland setzt sieben 35-Fuß Gillig Low Floors auf ihren beiden Linien ein. Die Linien tragen zwar die Nummern 21 und 24A/B, diese werden aber nicht angezeigt. Wagen 918 stammt von 2011.

 

Bahnen und Shuttles in Boston

 Neben den Bus- und Obuslinien betreibt die MBTA auch ein aus vier Linien bestehendes U-Bahn-Netz, wobei jede der vier Linien eine eigene Charakteristik hat und technisch nicht zu den anderen kompatibel ist. 

Die älteste dieser Linien ist die Green Line, deren Innenstadttunnel bereits 1897 als erste U-Bahn auf den mördamerikaischen Kontinent eröffnet wurde. Dieser wurde im Laufe mit mehreren oberirdischen Außenstrecken der Straßenbahn kombiniert, so dass die Linie heute eigentlich ein eigenständiges Stadtbahnnetz mit vier Linien darstellt.  

Auf der Green Linie kommen zwei Fahrzeugtypen zum Einsatz. 120 Hochflurwagen der Serie 3600/3700 wurden Ende der 80er Jahre von Kinki Sharyo geliefert.

Sie verkehren vorzugsweise in Doppeltraktion mit den 95 Breda-Niederflurwagen, die seit 1998 beschafft wurden. Beide Bilder entstanden an der Endstation Cleveland Circle.

 

Die Red Line und die Orange Line werden beide U-Bahn-Mäßig per Stromschiene betrieben, haben aber unterschiedliche Wagenprofile. Die Blue Line dagegen bindet den Flughafen an und verweenet sowohl Fahrleitung wie Stromschiene.

 

Die Red Line ist die wichtigste U-Bahn-Linie und verbindet Boston u.a. mit der Hochschulstadt Cambridge. Hier kommen noch Wagen aus den 1970er-Jahren zum Einsatz, wie hier in Harvard.

Die Orange Line verfügt dagegen über einen moderneren Fuhrpark, sie wurde ab Mitte der 1970er Jahre fast komplett neu trassiert (hier der Bahnhof Ruggles) und so von eine Hoch- zu einer U-Bahn. 

Neben der MBTA gibt es auch noch weitere ÖPNV-Betreiber im Raum Boston. So betreibt die Harvard University wie viele US-Univeritäten ein umfangreiches Shuttlebusnetz rund um den Campus in Cambridge. Für die Medical Academic and Scientific Orgaisation (MASCO) betreibt wiederum das Unternehmen Paul Revere Transportation Shuttlebusse, die mehrere medizinische Hochschulen und andere Einrichtungen im Ballungsraum Boston verbinden. 

Harvard University Shuttle nutzt insgesamt 11 Midibusse vom Typ ElDorado National EZ-Rider II BRT. Wagen 203 ist am Harvard Square zu sehen.

 

Für MASCO sind dagegen 40-Fuß-Bussse unterwegs, so wie New Flyer XD40 1429 an der U-Bahn-Station Ruggles.

Elektrische Raritäten bei der MBTA

 Neben dem großen Netz in San Francisco und dem kleineren in Dayton, Ohio besitzt Boston das einzige Obussystem der USA, wobei es eigentlich sogar zwei Netze sind. Das ältere läuft auf drei Linien (71-73) in der Vorstadt Cambridge, ausgehend von der U-Bahn-Station Harvard am Campus der gleichnamigen Universität. Als Linie 77A verkehren zudem noch Depot-Einrücker. Die Endstation Harvard liegt in einem Tunnel, um einen direkten Übergang zur U-Bahn zu ermöglichen. Dabei gibt es separate Tunnel für Ein- und Ausstieg, die übereinander liegen. Da beide Bussteige auf der der U-Bahn zugewandten Seite liegen, erfolgt der Einstieg von der linken Seite. 

Eingesetzt werden auf den drei Linien 28 Neoplan AN440LF ETB mit Skoda-Motoren. Um den Tunnel befahren zu können, sind sie mit beidseitigen Mitteltüren ausgestattet. Ausstieg und Fahrscheinkontrolle erfolgen bei den Fahrten ab Harvard beim Fahrer. Wagen 4102 ist gerade auf Wendefahrt auf dem Harvard Square.

Und hier ein Blick in den Tunnel, wo Wagen 4126 gerade lädt.

Gleich in den Tunnel einfahren wird MBTA 4104 auf Fahrschulfahrt.

 Das zweite Obusnetz in Boston ist Teil des BRT-Projektes Silver Line, das Teil des Schnellbahnnetzes ist. Ursprünglich war geplant, die Busse aus dem Süden der Stadt bis zum Flughafen in einem Tunnel unter der South Station, dem Hauptbahnhof, durchzubinden. Die südliche Tunnelrampe wurde jedoch nie fertig gestellt, so dass die Silver Line heute zweigeteilt fährt. 

Im Norden befahren die Linien SL1-SL3 den Tunnel. Zum Einsatz kommen aktuell noch 32 Neoplan AN460LF-Duobusse. 1115 steht an der Tunnelstation der South Station.

Der Tunnel endet an der Haltestelle Silver Linie Way. Die Linien SL1 und SL2 stellen hier auf Dieselbetrieb um...

 

... während die Linie SL3 in einer Fahrleitungsschleife wendet. Die Neoplans sollen in Küze durch New Flyer XDE60 mit erweiterter Batteriekapazität ersetzt werden, um den Tunnel batterieelektrisch durchfahren zu können. Die Fahrleitungen dürften dann außer Betrieb genommen werden.

Die Südstrecke verläuft normal im Straßenraum und wird von den Linien SL4 und SL5 bedient, die an der South Station oberirdisch wenden. Zum Einsatz kommen New Flyer XDE60 wie Wagen 1281.

Neben den Obussen gibt es auch noch einen Rest des einst umfangreichen Straßenbahnnetzes: Die Mattapan High Speed Line verbindet die U-Bahn-Endstation Ashmont mit der Haltestelle Mattapan. Die Strecke ist weitgehend stadtbahnmäßig trassiert, zum Einsatz kommen aber ausschießlich zehn vierachsige PCC-Wagen der früheren Boston Elevated Railway aus den 1940er-Jahren, auch diese mit beidseitigen Türen. 

PCC 3268 aus dem Jahr 1946 fährt in die Haltestelle Cedar Grove ein.

3254 hat die Endstelle Mattapan erreicht, auch hier wie bei den Obussen linksseitige Türen.

Nochmal 3268 in der Wendeschleife Mattapan. Orange war die traditionelle Lackierung der Straßenbahnen in Boston.

 

Boston: Viel Abwechslung in der Metropole Neuenglands

Nordöstlich von New York liegt New England, das Gebiet der ersten engischsprachingen Kolonien auf dem Gebiet der heutigen USA. Unbestrittene Metropole der Region ist das nach einer Hafenstadt in Lincolnshire benannte Boston, das auch Hauptstadt von Massachusetts ist. Von hier nahm mit der Boston Tea Party die Unabhängigkeitsbewegung der USA seinen Ausgang. Noch heute ist in der Stadt viel historisches zu sehen, sie gilt sicher zu Recht als europäischste Stadt der USA.

Boston hat heute rund 650.000 Einwohner, der Ballungsraum rund 4 Millionen. Das ÖPNV-Netz ist sehr gut ausgebaut, schon seit 1897 gibt es eine U-Bahn, zudem Vorortbahnen, eine mit historischen PCC-Triebwagen befahrene Schnellstraßenbahn, Obusse, BRT und natürlich normale Busse. Zuständig für den Betrieb ist die Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), die mit je rund 1.000 Bussen und Schienenfahrzeugen die gesamte Region versorgt. Einige umliegende Counties haben darüber hinaus noch eigene Verkehrsunternehmen.   

 

Zum Zeitpunkt meines Besuches im April 2017 waren noch einige TMC und Nova RTS unterwegs, die inzwischen jedoch ausgemustert sind. MBTA 0109 stammt noch von TMC aus dem Jahr 1994 und verlässt gerade die U-Bahn-Station Porter.

Noch heute im Einsatz sind etliche der Neoplan AN440, von denen 2004/05 fast 200 Stück beschafft wurden. Wagen 0536 ist hier in Cambridge unterwegs.

Nach den Neoplans folgten über 300 New Flyer D40LF. Wagen 0689 aus 2006 erreicht die Endstation Harvard.

Auch bereits Geschichte sind die NABI 40-LFW CNG aus den Jahren 2003/04. 2247 an der Endstation Ashmont. NABI (North American Bus Industries) entstand aus den US-Aktivitäten von Ikarus, wurde inzwischen aber von New Flyer übernommen.

Ebenfalls in Ashmont zeigt sich New Flyer XDE40 1777. Die Xcelsior-Hybridbusse stellen inzwischen den Großteil der MBTA-Flotte, seit 2014 wurden über 550 Exemplare beschafft.

Neben der Hybrid- gibt es auch die Erdgasversion des Xcelsior, die heißt dann XN40 und lässt sich durch die höheren Dachaufbauten unterscheiden. MBTA 1650 verlässt die gut gesicherte Endstation Mattapan.

Gelenkbusse spielen bei der MBTA eher eine geringe Rolle, auch sie stammen von New Flyer. 1210 ist einer von 24 im Jahr 2010 gelieferten DE40LFR, aufgenommen ebenfalls in Mattapan.

Ab 2017 folgten 44 Exemplare des Nachfolgemodells XDE60. Der erste war 1250, der hier gerade die Umsteigeanlage Ruddles erreicht.

Locarno storico: FART-Busse aus dem Archiv

Die FART setrzte für Schweizer Verhältnisse einige ungewähliche Fahrzeugtypen ein. Die beige/blaue Lackierung tat und tut ihr übriges, damit die Region immer ein interessantes Ziel für den ÖV-Interessierten ist.

 

2005 wurde die Maggiatal-Linie noch von Neoplan N4026/3 bedient, damals trug sie noch die Nummer 10. Das Fahrterlebnis im Oberdeck durch die wunderschöne Berglanschaft düfte grandios gewesen sein. Wagen 103 steht am Locarneser Bahnhof.

Fünf Jahre später waren die Neoplans verschwunden und damals brandneue Solaris Urbino 18 übernahmen. Wagen 10 überquert im April 2010 die Bavona in Bignasco.

Auf der Linie nach Brissago fuhr ebenfalls im April 2010 MB O 405 Nummer 17. Die Rollbänder wurden nicht für die neuen Linienummern ertüchtigt, daher zeigten viele Busse die Nummer per Steckschild.  

In Richtung Brissago rollten auch die in der Schweiz seltenen O 408. Am 25.4.2005 wartete ein flaggengeschmückter Wagen 93 an der Endstelle kurz vor dem Grenzübergang nach Italien seine Wendezeit ab.

Die Hanglage Locarnos erforderte für die "Berglinien" seit jeher Midibusse. 2005 waren dies noch Neoplan N4009 mit einfachbreiter Mitteltür. So wie Wagen 86, der gerade den Bahnhof Locarno verlässt.

Auf der Linie nach Mergoscia kamen sogar kurze Neoplan N208 Jetliner zum Einsatz, so wie am 24.4.2010 Wagen 52.

Locarno: Neue Löwen für das Tessin

 Bevor wir mit Nordamerika weiter machen ein kurzer aktueller Blick ins Tessin, und zwar nach Locarno an den Lago Maggiore. Durch die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels zum Fahrplanwechsel wurde der ÖV im südlichsten Kanton komplett umgekrämpelt und deutlich erweitert. Auch die Ferrovie Autolinee Regionale Ticinesi (FART), die neben der berühmten Centovalli-Bahnline auch ein umfangreiches Busnetz in Locarno und Umgebung betreibt, hat dieses neu strukturiert und die Taktung erhöht. Hierfür und zum Ersatz der mittlerweile mehr als zehn Jahre alten Solaris Urbino wurden nicht weniger als 21 neue MAN Lion´s City 18C Efficient Hybrid beschafft. Solaris durfte erneut 15 Midibusse Alpino 8,9 LE liefern. 

Wie bei der FART seit einigen Jahren üblich wurden die Gelenkbusse in zwei Versionen geliefert: Auf den Stadtlinien 1 und 7 werden viertürige Fahrzeuge eingesetzt, so wie Wagen 42 im Stadtzentrum von Locarno.

Die dreitüriugen Überland-Gelenkbusse kommen vor allem auf der Linie 315 ins Maggiatal zum Einsatz, das noch viele Dörfer in traditioneller Tessiner Bauweise aufweist. Bignasco war bis 1965 Endpunkt der Vallemaggina, der FART-Bahnlinie in das Tal und weist bis heute eine FART-Wagenhalle auf. Vor der Kulisse der Kirche San Michele erricht Wagen 13 gerade die Stazione von Bignasco

Nahe derf Schiffsanlegestelle am Lago Maggiore ist der neue Solaris Alpino Nummer 95 auf der Linie 3 unterwegs.

 

Auch die Vorgängergeneration des Lion´s City ist bei der FART im Einsatz, so wie Wagen 36.

Im Schülerverkehr kommen noch einige ältere Fahrzeugtypen zum Einsatz. MB Integro Nummer 54 ist auf dem Depotareal in Bignasco abgestellt.

Auch die A23 gibt es in drei- und viertüriger Ausführung, wobei bei den Dreitürern die Tür 1 nur einflüglig ist. Wagen 3 steht hier mit seiner Vollwerbung ebenfalls in Bignasco.

Die Urbino 18 sind teilweise auch noch vorhanden. Wagen 58 bedient hier die Überlandlinie 311 nach Bellinzona und hat seinen Endpunkt am Bahnhof des Kantonshauptortes fast erreicht.