"Micros" in der Pampa

Argentinien ist ein riesiges Land, flächenmäßig das achtgrößte der Erde. Die Nord-Süd-Ausdehung beträgt kanpp 3.700 km, Ost-West sind es immerhin auch fast 1.500 km. Bei 45 Millionen Einwohnern, wovon ein knappes Drittel in und um die Hauptstadt lebt, ist der Rest des Landes ziemlich leer. Während der Osten überwiegend flach ist, insbesondere westlich und südlich von Buenos Aires erstreckt sich die endlose Steppe der Pampas, steigt es gen Westen deutlich an und endet schließlich am Andenhauptkamm mit dem fast 7.000 Meter hohen Aconcagua, dem höchsten Berg Amerikas. 

Das Bahnnetz Argentinien ist zwar für die dünne Besiedlung recht engmaschig, in den 1990er Jahren wurde jedoch fast der gesamte Bahn-Fernverkehr eingestellt. Zwar gibt es momentan wieder so etwas wie eine kleine Renaissance, die Züge sind aber mit maximal 50 km/h unterwegs und fahren meist nur ein- bis zweimal pro Woche. Wer also vorankommen möchte nimmt entweder das Flugzeug oder das exzellent ausgebaute Fernbusnetz. Dieses wird von unzähligen privaten Gesellschaften bedient, für die Konzessionierung gilt wie in Buenos Aires: Alles was innerhalb einer Provinz läuft wird durch diese beaufsichtigt, provinzuüberscheitende Linien konzessioniert die Bundesregierung über ihre Behörde CNRT, zu erkennen jeweils an den schwarzen Konzessionsplaketten. Der Verkehr zwischen den wichtigsten Städten ist sehr dicht, meist gibt es mindestens alle 1-2 Stunden eine Verbindung, und auch kleinere Städte sind mindestens täglich angebunden. 

Auf den Hauptstrecken kommen ausschließlich dreiachsige Doppeldecker der 14-Meter-Klasse zum Einsatz - die trotz ihrer Größe im allgemeinen Sprachgebrauch als Micros bezeichnet werden... . Deren Ausstattung ist sehr hochwertig, meist werden zwei Klassen angeboten: Semi-Cama mit 2+2-Bestuhlung und Coche Cama mit 2+1-Bestuhlung. Die Sitze sind sehr breit und bequem und lassen sich elektrisch zu Liegen umfunktionieren, bei Coche-Cama sogar komplett flach umlegen. Teilweise führen die Busse auch beide Klassen ("mix"), dann sind die Semi-Cama Sitze im Oberdeck angeodnet. Aufgrund des großen Sitzabstandes sind bei Semi-Cama oder Mix-Bussen nur rund 60 Plätze, bei Coche-Cama-Fahrzeugen sogar nur 43 Sitze pro Bus verfügbar. Die Chassis kommen meist von Volvo, Scania oder Mercedes. Aufbauer für Fern- und Reisebusse gibt es in Argentinien vier: Saldivia (nur Eindecker), Metalsur, Troyano und Niccolo, daneben werden auch viele Buskarrosserien von Busscar, Comil und v.a. Marcopolo (denen auch 70% von Metalsur gehören) aus Brasilien importiert. 

Die Busreisen starten und enden an meist ziemlich großen Busbahnhöfen, die sich i.d.R. etwas abseits der Stadtzentren mit schneller Anbindung zum Fernstraßennetz befinden. In Buenos Aires fahren fast alle Fernbusse am Busterminal Retiro nördlich der Innenstadt ab. Dieser besitzt 75 Abfahrtspositionen und über 250 Fahrkartenschalter, der Busterminal in Cordoba erstreckt sich sogar über zwei Gebäude, hier wird auch der komplette Regionalverkehr abgewickelt. Tickets lassen sich über diverse Portale online besorgen, hier kann man auch Wunsch-Sitzplätze reservieren, was beim Kauf vor Ort eher schwierig ist. Empfehlenswert ist die Reservierung in der ersten Reihe des Oberdecks mit Panoramablick, vor allem auf landschaftlich schönen Strecken wie der unbedingt angeratenen Querung der Anden zwischen Mendoza und Santiago über den 3.200 m hohen Libertadores-Pass. Die Abfahrtszeiten an den Endpunkten der Linien werden meist eingehalten, die Ankunftszeiten sind jedoch meist sehr optimistisch berechnet, nicht zuletzt weil die Besatzungen unterwegs immer mal wieder Verpflegungsstopps einlegen.

Chevalier ist einer der größeren Fernbusanbieter in Argentinien, Metalsur Starbus 1 Nummer 5982 ist hier in Liniers bei Buenos Aires unterwegs. 

Inzwischen ist Metalsur beim Starbus 3 angekommen, wie Wagen 4592 auf Scania K-Chassis von La Veloz Del Norte, unterwegs zu seiner Abfahrtsposition auf dem Retiro-Busbahnhof in Buenos Aires. 

Condor Estrella bietet unter dem Namen Plusmar Verbindungen von der Hauptstadt in die Provinz Buenos Aires, insbesondere an die Atlantikküste an. Wagen 1089 ist ein Troyano Calixto auf Mercedes-Benz O500RSD mit Semi-Cama-Bestuhlung.

Dritter im Bunde der Argentinischen Aufbauer ist Nicoolo, wie Troyano in der Provinz Santa Fe beheimatet. Wagen 19 von La Union basiert auf einem MB O500RSD-Chassis und ist hier am Busterminal von Mendoza unterwegs. 

Ebenfalls auf O500RSD basiert Wagen 58532 von FlechaBus, auch ein recht großer Anbieter. Der Niccolo Avanti verlässt hier gerade den Busbahnhof von Cordoba.

Ein landesweites Netz bietet auch Del Sur y Media Agua. Wagen 339 ist ein MB O500RSD mit Marcopolo Paradiso 1800DD-Aufbau der 7. Generation.

 

Eindecker kommen fast nur auf eher ländlichen Verbindungen zum Einsatz, wie etwa in Patagonien. Wagen 46858, ein Scania/Marcopolo Viaggio G7 1050 von Via Bariloche (das auch unter ViaTAC auftritt) verlässt hier den Busbahnhof seiner Heimatstadt in Richtung patagonisches Nichts....

 

Auch Busscar exportiert Doppeldecker nach Argentinien: Das Unternehmen 20 de Junio setzt diesen Vissta Buss DD auf Volvo B450R-Chassis als Wagen 7005 ein. Er verlässt den Busbahnhof von Rosario mit Ziel Jujuy im äußersten Nordwesten des Landes, eine Strecke von noch knapp 1.200 km!

Letzter im Bunde der Aufbauer ist Comil, die Brasilianer bieten seit 2012 den Campione Invictus DD an. Das Unternehmen El Practico hat für seinen Wagen 770, hier gesichtet in Cordoba, ein Scania-Chassis gewählt.  

Der Vorortverkehr von Montevideo

Heute nur ein kurzer Blogeintrag zum Abschluss des Themas Uruguay. Leider reichte die Zeit nicht aus, um die Bereiche außerhalb des Stadtzentrums von Montevideo zu besuchen, insbesondere damit auch nicht den zentralen Fernbusbahnhof Tres Cruces. Aber immerhin kommen etliche Vorortlinien bis ins Stadtzentrum, insbesondere zum Terminal Baltasar Brum am Hafen in unmittelbarer Nähe zum ehemaligen Hauptbahnhof. Neben den bereits bekannten Betriebern UCOT Inter und COMESA sind dort noch weitere Unternehmen aktiv. 

Mit fast 300 Bussen unterwegs ist die Compañía de Ómnibus de Pando S.A. (COPSA), die 37 Vorortlinien und weitere Lokallinien im Departemento Canelones berteibt. Das 1930 gegründete Unternehmen startete mit Linien von Montevideo ins nordöstlich gelegene Pando. Zum Einsatz kommen hauptsächlich Midibusse.

2001 erhielt COPSA 33 VW 16-210/Marcopolo Allegro G6, Wagen 78 aus dieser Serie ist auf der Avenida de Uruguay unterwegs.

Noch zwei Jahre älter ist Wagen 228, ein Marcopolo Allegro GV auf Mercedes-Benz OF 1318.

2008 folgten MB O500R mit Marcopolo Ideale Aufbautem wie Wagen 83, sie erhielten eine schwarz/rote Lackierung.

Auch bei COPSA domnieren mittlerweile die Yutong ZK6108HGD mit Cummins-Motor. Wagen 178 ist vor dem alten Hauptbahnhof unterwegs. 

Ein weiterer Anbieter im Vorortverkehr ist Casanova aus der Stadt Sauce (heißt tatsächlich so..), mit 30 Fahrzeugen verbindet man diese Stadt mit der Hauptstadt. Zum Einsatz kommen Yutong Hybridbusse wie Wagen 105.

Ein weiteres Unternehmen ist das Familienunternehmen Tala Pando Montevideo (TPM), das mit 90 Bussen vier Regionalllinien und sieben Stadtlinien in Canelones betreibt. Wagen 19 ist ein MB/Marcopolo Viale....

... während es sich bei Wagen 20 um einen MB OH-1420/Marcopolo Ideale handelt.

Montevideo: ÖPNV in Genossenschaftshand

Die erste Pferdebahn verkehrte in Montevideo bereits 1868, ab 1906 wurde das Netz elektrifiziert. 1947 verstaatlichte die Regierung die privaten Betreiber und gründete die Administración Municipal de Transporte de Montevideo (AMDET), die 1951 auch einen Trolleybusbetrieb eröffnete, die letzte Straßenbahn fuhr 1957. Ab 1963 wurden verstärkt Linien aus wirtschaftlichen Gründen an die CUTCSA und weitere genossenschaftliche Betreiber abgegeben, dieser Prozess war bis 1976 abgeschlossen, so dass die AMDET liquidiert wurde. Auch der Trolleybusbetrieb war davon betroffen, der Betreiber COOPTROL hielt immerhin bis 1992 den elektrischen Verkehr aufrecht. Neben der CUTCSA bestehen heute von diesen Genossenschaften noch drei weitere im Stadtverkehr. 

Zweitgrößter Anbieter ist die Cooperativa de Obreros y Empleados del Transporte Colectivo (COETC), wie der Name bereits andeutet als "echte" Genossenschaft organisiert. Gegründet wurde COETC 1963 um zusammen mit der CUTCSA das Straßenbahnnetz in Montevideo zu ersetzen. Heute betreibt man 27 Stadtlinien und zehn Vorortlinien mit rund 300 Fahrzeugen, seit 2018 sind Hybrid- und seit 2020 Elektrobusse im Fuhrpark, die jeweils mit Förderung der öffentlichen Hand beschafft wurden. 

Der Großteil der Dieselbusflotte der COETC besteht aus Volvos mit in Brasilien gebauten Aufbauten. Wagen 269 ist ein B240R mit Comil Svelto IV-Karrosserie aus dem Jahr 2012.

 

Neben Comil gibt es auch Karosserien von Marcopolo und Mascarello. 324 ist ein Mascarello Gran Via II auf B7R. Wie alle COETC-Busse mit einer Nummer über 300 wird er auf den Vorortlinien eingesetzt.

Die Hybrid- und Elektrobusse bei COETC kommen von Yutong. Wagen 30 ist ein ZK6126BEVG vom Baujahr 2024, aufgenommen am Ciutadela-Terminal. Wie alle Elektrobusse des Unternehmens trägt er eine rote Farbgebung.

 

Drittgrößtes Unternehmen im ÖPNV von Montevideo ist Unión Cooperativa Obrera del Transporte (UCOT), auch dies eine 1963 gegründete Genossenschaft. 2007 fusionierte man mit der ebenfalls genossenschaftlichen CUTU, 2016 übernahm man einige Linen von der aus dem Markt ausgeschiedenen Rápido Internacional Cooperativo (RAINCOOP). Mit rund 230 Bussen betreibt man 18 Stadt- und zehn Regionalbuslinien, letztere über die Tochtergesellschaft UCOT Inter. 

Größte Serie im UCOT-Stadtverkehr sind 48 Volvo B7R/Busscar Urbanuss Plus, die ab 2001 beschafft worden sind. Wagen 13 ist auf der Plaza Independencia unterwegs.

Wagen 146 ist ein Agrale MT12.0 mit Caio Foz Super-Aufbau, der 2016 mit den Linien der RAINCOOP übernommen wurde. 

Die UCOT-Inter-Flotte besteht aus hochflurigen Überlandbussen. Wagen 237 ist ein 2008 gebauter Comil Campione Vision 3.25 auf Volvo B7R.

Agrale-Chassis finden sich auch bei UCOT Inter, so etwa Wagen 246, ein MT17.0 mit Mascarello Roma R4-Aufbau von 2017.

Inzwischen haben auch bei UCOT Busse aus China Einzug gehalten, Wagen 265 ist ein Yutong ZK6125CHEVGD Hybridbus aus einer Gemeinschaftsbestellung mit COETC und COMESA.

Dritter im Bunde der heute vorzustellenden Betriebe ist die Corporación de Ómnibus Micro Este S.A. (COMESA). 1955 durch Beschäftigte der AMDET gegründet konnte man 1963 die ersten Linien übernehmen. 2011 fusionierte man mit dem Unternehmen SOLFY, 2022 übernah man die Compañía Interdepartamental de Transporte Automotor (CITA), die vor allem Vorortlinien betrieb. Heute fährt COMESA mit 170 Bussen auf 10 Stadtbus-, zwei Schnellbus- und 26 Überlandlinien, hinzu kommen sechs Stadtbuslinien in der Nachbarstadt San José. Die Stadtbusse für Montevideo sind grün, alle anderen Busse orange lackiert.

Auch COMESA fährt den Mascarello Gran Via II, allerdings auf Mercedes-Benz O500M. Wie 30 andere wurde Wagen 43 2017 von RAINCOOP übernommen.

 

Seltenes Exemplar eines argentinischen Aufbaus in Uruguay ist Wagen 91, ein MB OH1618-SB mit Metalpar Iguazu-Aufbau, aufgenommen vor dem Solis-Theater.

Yutongs sind bei COMESA schon lange im Einsatz, Wagen 23 ist ein ZK6118HGA von 2015.

Die COMESA-Vorortlinien sind fast völlig in Yutong-Hand, vor allem in der der ab 2011 gelieferten ZK6108HGD wie Wagen 216.

Mit Franziskus über den Rio de La Plata: Montevideo

Nur etwa 200 km sind es von Buenos Aires über den Rio de la Plata bis nach San Felipe y Santiago de Montevideo, oder einfach nur Montevideo, der Hauptstadt von Uruguay. Die Schnellfähre Francisco, benannt nach dem inzwischen verstorbenen agentinischen Papst, schafft das in gut zweieinhalb Stunden. Zwischen den südamerikanischen Giganten Brasilien und Argentinien gelegen ist das kleine Uruguay mit gerade einmal 3,5 Millionen Einwohnern zwar wenig beachtet, aber durchaus wohlhabend und erfolgreich. Rund 1,8 Millionen Uruguayaner leben im Ballungsraum der Hauptstadt, das übrige Land ist also relativ leer. Die Stadt selbst ist deutlich ruhiger und weniger chaotisch als Buenos Aires, hat schöne Strände und eine hübsche kleine Altstadt.

Da es in Uruguay aktuell keinen Schienenpersonenverkehr gibt, wird auch in Montevideo der gesamte ÖPNV mit Bussen abgewickelt. Insgesamt gibt es im Ballungsraum, der aus den drei Departementos Montevideo, Canelones und San José besteht, 294 Buslinien, die von 12 Unternehmen betrieben werden. Seit 2008 besteht ein Verkehrsverbund, das Sistema de Transporte Metropolitano (STM) mit einheitlichen Tarifen und gemeinsamer Planung. Auch in Uruguay gibt es keine staatlichen Betriebskostenzuschüsse, wohl aber solche für Tarifverbilligungen und Kraftstoffe. Anders als in Argentinien sind in Montevideo bereits etliche Elektrobusse ausschließlich chinesischer Provinienz im Einsatz.

Größtes Busunternehmen in Montevideo und größtes privates Verkehrsunternehmen in ganz Südamerika ist die 1937 gegründete Compañía Uruguaya de Transportes Colectivos S.A. (CUTCSA) mit fast 1.200 Fahrzeugen oder fast 50% der Busse im Ballungsraum, die auf 110 Linien zum Einsatz kommen. Das Unternehmen ist in Streubesitz und gehört zum Gutteil seinen Angestellten, Anteile werden pro Bus ausgegeben, wobei jeder Bus vier Anteilseigner hat. Man kann sich entweder als Fahrer einkaufen oder auch nur als Kapitalgeber. Die Bus-Anteile werden über die CUTCSA-Website gehandelt. 

Die CUTCSA-Flotte ist recht homogen, im Dieselbereich besteht sie fast nur aus der Kombination Mercedes-Benz-Chassis mit Marcopolo-Aufbau. Elektrobusse kommen dagegen von BYD und Higer. 

Die neuesten Marcopolo Torinos der CUTCSA basieren auf MB OH1621LE-Chassis. Wagen 144 vom Baujahr 2020 biegt hier gerade auf die zentrale Plaza Independencia ein, im Hintergrund der alte Präsidentenpalast.

Die meisten MB/Marcopolos sind noch hochflurig, so wie Wagen 11, ein New Torino auf OH1622L, unterwegs auf der Avenida 18 de Julio.

An seinem Endpunkt Ciutadela angekommen ist Wagen 964, einer von vielen MB OH1318 mit Torino G7-Aufbau.

Die neueren Torino LE zeigen an der Fahrerseite die stlisierte Landesflagge, wie Wagen 16 vom Baujahr 2020, ebenfalls am Terminal Ciutadela.

Für die mit einem D vor der Liniennummer gekennzeichneten Schnellbuslinien ("differenciales") setzt CUTCSA Überlandbusse mit Marcopolo Ideale-Aufbauten ein, so wie Wagen 1033.  

Nachfolger des Ideale ist der Audace, auch diesen hat CUCTSA für Überland- und Schnellbuseinsätze im Bestand, hier Wagen 1140.

Seit 2016 beschafft CUTCSA Elektrobusse, bis 2040 will man die gesamte Flotte elektrifiziert haben. Zur ersten Beschaffungsserie BYD K9 gehört Wagen 859, aufgenommen auf der Avenida 18 de Julio. Für die Elektrobusse wurde die graue Grundfarbe durch hellblau ersetzt.

Die neueren K9UD tragen bereits das aktuelle Karrosseriedesign der Chinesen. Wagen 510 an der Palza Independencia.

Zweiter E-Bus-Lieferant ist Higer, 2024 wurden 100 KLQ6126GEV aus China geliefert. Wagen 1006 ist auf der Avenida Uruguay unterwegs.

Buenos Aires auf der Schiene

Neben dem wie gesehen höchst spannenden Busverkehr hat Buenos Aires auch auf der Schiene einiges zu bieten. Rückgrat des ÖPNV ist die Subte genannte U-Bahn. Die Linie A wurde bereits 1913 als erste U-Bahn auf der Südhalbkugel eröffnet (und fuhr bis 2013 noch mit dem Original-Rollmaterial!). Heute gibt es sechs Linien mit einer Gesamtlänge von 57km, von denen die A, B, D und E von der Innenstadt fächerförmig die Stadt Richtung Westen erschließen. Die in den 1930er Jahren gebaute Linie C verbindet die beiden Hauptbahnhöfe Constitiución und Retiro und die Linie H ist eine Tangentiallinie, die u.a. den Uni-Campus erschließt und von 2007 bis 2015 in Etappen eröffnet wurde. Betrieben wurde das Metronetz jahrelang von der Gesellschaft Metrovías, seit 2021 bildet diese jedoch mit dem Baukonzern Roggio das Konsotion Emova Movilidad als Betreiber. Mit Ausnahme der Linie B haben alle Linien dieselben Paramter, letztere ist dagegen die einzige U-Bahn überhaupt, die sowohl mit Stomschiene als auch mit Oberleitung fährt - Konsequenz einer misglückten Beschaffung von gebrauchten Zügen aus Madrid.

Die Linie B ist nicht nur aufgrund der Betriebsweise spannend, sondern auch aufgrund des eingesetzten Rollmaterials: Rückgrat der Flotte bilden nach wie vor die ab 1954 von Mitsubishi gebauten und seit den 1990er Jahren in Buenos Aires fahrenden Züge der 500er Serie der Maronouchi Line von Tokyo Metro. Zug 790 in der Station Pasteur-AIMA. 

Die Tokyoter Züge sind die ältesten noch in Betrieb befindlichen U-Bahn-Züge der Welt. Einige wie Zug 661 bekamen immerhin schon die aktuelle melonengelbe Subte-Lackierung. Das Fischbauchmuster an den Seiten stammt noch aus Japan, im Inneren sind auch noch japanische Anschriften vorhanden. Neue Züge für die Linie B sollen in den nächsten Jahren beschafft werden.

Eigentlich sollten die japanischen Züge auf der Linie B durch solche aus Madird ersetzt werden, dazu übernahmm man von dort 2011 zunächst Züge der Serie 6000, die jedoch wegen Unzuverlässigkeit und Asbestverseuchung nicht lange im Eisatz waren. Ersatz kam ab 2014 in Form von 16 Zügen der 6000er Serie, wofür jedoch zusätzlich zur Stromschiene eine Oberleitung errichtet werden musste. Trotzdem konnten damit die Mitsubishi-Züge nicht ersetzt werden, da sich die 6000er als Stromfresser entpuppten, woduch nur ein Teil der Züge gleichzeitig eingesetzt werden konnte. Zug 6069 steht hier in der Station Federico Lacorze, Stromschiene und Fahrleitung sind gut erkennbar.  

Den Betrieb auf den Linien A und C haben inzwischen die seit 2012 von CNR aus China gelieferten Züge der 200er-Reihe übernommen. 217 fährt in die Station Castro-Barrios ein. 

Auf der Linie E fahren größtenteils noch die Fiat-Materfer-Züge aus den 1980er-Jahren, die in Argentinien gebaut wurden. Zug 44 in der Station Jujuy.

Als Zubringer zu den Subte-Strecken sollten in den 1980er Jahren Stadtbahnlinien, die sogenannte Premetro, entstehen. Gebaut wurde allerdings nur eine Strecke ab der Endstation Plaza de los Virreyes der Linie E, diese wird heute als Linie E2 bezeichnet und ist eigentlich eine normale Hochflur-Straßenbahn. Da die Fahrgastzahlen hinter den Erwartungen zurückbieben wurden keine weiteren Premetro-Strecken gebaut und stattdessen in das MetroBus-System investiert. 

Betrieben wird die Premetro-Linie E2 mit 17 Matafer/Siemens-Vierachsern, von denen noch 11 einsatzfähig sind. Wagen 2 und 14 begegnen sich an der Station Presidente Illia, wo ein Umstieg zur Belgrano-Sur-Vorortbahn möglich ist. 

Nicht weniger interessant als die Subte ist das Vorotbahnnetz von Buenos Aires, mit fast 1.000 km das zweitlängste in Amerika nach New York. Da das argentinische Bahnnetz in drei verschiedneen Spurweiten (1000 mm, 1435 mm und 1676 mm) entstand, sind alle drei Spurweiten auch in der Hauptstadt vertreten. Die verschiedenen Bahngesellschaften wurden in den 1930er Jahren unter Peron verstaatlicht und zu sechs großen Teilnetzen, die alle nach Helden der Unabhängigkeitsbewegung benannt waren, vereinheitlicht. In den 1990er Jahren erfolgte eine Privatisiererung, die jedoch in den letzten Jahrzehnten teilweise Rückgängig gemacht worden ist. Dementsprechend betreibt die staatliche Trenes Argentinos inzwischen wieder die meisten Strecken. Entsprechend der früheren Gesellschaften bestehen heute sieben Teilnetze, jedes davon besitzt einen eigenen Kopfbahnhof in der Hauptstadt. Im Bereich Retiro liegen die drei Kopfbahnhöfe sogar unmittelbar nebeneinander. Eine Verbindung der Teilnetze durch Schaffung eines Innenstadttunnels ist zwar immer wieder in Planung, dürfte jedoch kurzfristig nicht realistisch sein. Folgende Teilnetze bestehen von Nord nach Süd:

• Línea Mitre: Ab Retiro Richtung Nordwesten, 1676 mm, Länge 180 km mit 56 Stationen, weitgehend elektrifiziert mit 750V Stromschiene. Betrieben seit 2015 von Trenes Argentinos mit CSR-Triebwagen.
• Linea San Martín: Ab Retiro Richtung Westen, 1676 mm, Länge 76 km mit 22 Stationen, Dieselbetrieb mit lokbespannten Zügen, Betrieben seit 2015 von Trenes Argentinos.
• Linea Belgrano Norte: Ab Retiro Richtung Westen, Meterspur, Länge 54 km mit 23 Stationen, Dieselbetrieb mit lokbespannten Zügen, Betrieben seit 1994 von Ferrovías (privat).
• Linea Urquiza: Ab Fernando Lacorze Richtung Westen, 1435 mm, Länge 26 km mit 23 Stationen, Stromschienenbetrieb 750V, technisch verknüpft mit Subte-Linie B, Betrieben seit 1994 von Metrovías mit Toshiba-Triebwagen.
• Linea Sarmiento: Ab Once Richtung Westen, 1676 mm, Länge 174 km mit 40 Stationen, elektrifiziert mit 750V Stromschiene. Betrieben seit 2015 von Trenes Argentinos mit CSR-Triebwagen.
• Linea Belgrano Sur: Ab Saenz Richtung Südwesten, Meterspur, Länge 64 km mit 30 Stationen, Meterspur, Dieselbetrieb mit Triebwagen und Lokbespannten Zügen. Betrieben von Trenes Argentinos.
• Linea General Roca: Das größte Netz ab Constitución nach Süden und Südosten, 1676 mm, 200 km Länge mit etlichen Zweigstrecken, weitgehend elektrifiziert mit Oberleitung, betrieben seit 2015 von Trenes Argentinos mit Toshiba- und CSR-Triebwagen.

Auf der Linea San Martín setzt Trenes Argentinos lokbespannte Züge mit recht modernen chinesischen SDD7-Dieselloks ein. B955 beschleunigt ihren Zug gerade aus Hurlingham.

Auch aus China stammen die neuen Meterspurtriebwagen der Belgrano Sur-Linie, CMF1020 erreicht Presidente Illia.

Auf dem Genera-Roca-Netz kommen noch 20 Toshiba-Züge aus den 1980er-Jahren zum Einsatz. M4032 hier in der Station Darío Santillán y Maximiliano Kosteki in Avellaneda.

Auf den Netzen Mitre, Sarmiento und General Roca dominieren die von CSR aus China in den 2010er Jahren gelieferten Triebwagen, die es sowohl für Oberleitungs- als auch Stomschienenbetrieb gibt. SC018 ist ein letzterer, er ist auf der Sarmiento-Linie im Einsatz.

Die meterspurige Belgrano Norte-Linie wird immr noch von Privatunternehmen Ferrovias betrieben. Zum Einsatz kommen G22CU-Loks von EMD. Es gibt keine Wendezüge, die Loks müssen an den Endstellen wie hier in Retiro umsetzen.

Die Urquiza-Linie ist technisch ein Anhängsel der Metrolinie B und wird auch vom ehemaligen Metrobetreiber Metrovías bedient. Zum Einsatz kommen Toshiba-Züge aus den 1970ern, wie 3822 hier an der Station Ruben Dario in Hurlingham.