Buenos Aires auf der Schiene

Neben dem wie gesehen höchst spannenden Busverkehr hat Buenos Aires auch auf der Schiene einiges zu bieten. Rückgrat des ÖPNV ist die Subte genannte U-Bahn. Die Linie A wurde bereits 1913 als erste U-Bahn auf der Südhalbkugel eröffnet (und fuhr bis 2013 noch mit dem Original-Rollmaterial!). Heute gibt es sechs Linien mit einer Gesamtlänge von 57km, von denen die A, B, D und E von der Innenstadt fächerförmig die Stadt Richtung Westen erschließen. Die in den 1930er Jahren gebaute Linie C verbindet die beiden Hauptbahnhöfe Constitiución und Retiro und die Linie H ist eine Tangentiallinie, die u.a. den Uni-Campus erschließt und von 2007 bis 2015 in Etappen eröffnet wurde. Betrieben wurde das Metronetz jahrelang von der Gesellschaft Metrovías, seit 2021 bildet diese jedoch mit dem Baukonzern Roggio das Konsotion Emova Movilidad als Betreiber. Mit Ausnahme der Linie B haben alle Linien dieselben Paramter, letztere ist dagegen die einzige U-Bahn überhaupt, die sowohl mit Stomschiene als auch mit Oberleitung fährt - Konsequenz einer misglückten Beschaffung von gebrauchten Zügen aus Madrid.

Die Linie B ist nicht nur aufgrund der Betriebsweise spannend, sondern auch aufgrund des eingesetzten Rollmaterials: Rückgrat der Flotte bilden nach wie vor die ab 1954 von Mitsubishi gebauten und seit den 1990er Jahren in Buenos Aires fahrenden Züge der 500er Serie der Maronouchi Line von Tokyo Metro. Zug 790 in der Station Pasteur-AIMA. 

Die Tokyoter Züge sind die ältesten noch in Betrieb befindlichen U-Bahn-Züge der Welt. Einige wie Zug 661 bekamen immerhin schon die aktuelle melonengelbe Subte-Lackierung. Das Fischbauchmuster an den Seiten stammt noch aus Japan, im Inneren sind auch noch japanische Anschriften vorhanden. Neue Züge für die Linie B sollen in den nächsten Jahren beschafft werden.

Eigentlich sollten die japanischen Züge auf der Linie B durch solche aus Madird ersetzt werden, dazu übernahmm man von dort 2011 zunächst Züge der Serie 6000, die jedoch wegen Unzuverlässigkeit und Asbestverseuchung nicht lange im Eisatz waren. Ersatz kam ab 2014 in Form von 16 Zügen der 6000er Serie, wofür jedoch zusätzlich zur Stromschiene eine Oberleitung errichtet werden musste. Trotzdem konnten damit die Mitsubishi-Züge nicht ersetzt werden, da sich die 6000er als Stromfresser entpuppten, woduch nur ein Teil der Züge gleichzeitig eingesetzt werden konnte. Zug 6069 steht hier in der Station Federico Lacorze, Stromschiene und Fahrleitung sind gut erkennbar.  

Den Betrieb auf den Linien A und C haben inzwischen die seit 2012 von CNR aus China gelieferten Züge der 200er-Reihe übernommen. 217 fährt in die Station Castro-Barrios ein. 

Auf der Linie E fahren größtenteils noch die Fiat-Materfer-Züge aus den 1980er-Jahren, die in Argentinien gebaut wurden. Zug 44 in der Station Jujuy.

Als Zubringer zu den Subte-Strecken sollten in den 1980er Jahren Stadtbahnlinien, die sogenannte Premetro, entstehen. Gebaut wurde allerdings nur eine Strecke ab der Endstation Plaza de los Virreyes der Linie E, diese wird heute als Linie E2 bezeichnet und ist eigentlich eine normale Hochflur-Straßenbahn. Da die Fahrgastzahlen hinter den Erwartungen zurückbieben wurden keine weiteren Premetro-Strecken gebaut und stattdessen in das MetroBus-System investiert. 

Betrieben wird die Premetro-Linie E2 mit 17 Matafer/Siemens-Vierachsern, von denen noch 11 einsatzfähig sind. Wagen 2 und 14 begegnen sich an der Station Presidente Illia, wo ein Umstieg zur Belgrano-Sur-Vorortbahn möglich ist. 

Nicht weniger interessant als die Subte ist das Vorotbahnnetz von Buenos Aires, mit fast 1.000 km das zweitlängste in Amerika nach New York. Da das argentinische Bahnnetz in drei verschiedneen Spurweiten (1000 mm, 1435 mm und 1676 mm) entstand, sind alle drei Spurweiten auch in der Hauptstadt vertreten. Die verschiedenen Bahngesellschaften wurden in den 1930er Jahren unter Peron verstaatlicht und zu sechs großen Teilnetzen, die alle nach Helden der Unabhängigkeitsbewegung benannt waren, vereinheitlicht. In den 1990er Jahren erfolgte eine Privatisiererung, die jedoch in den letzten Jahrzehnten teilweise Rückgängig gemacht worden ist. Dementsprechend betreibt die staatliche Trenos Argentinos inzwischen wieder die meisten Strecken. Entsprechend der früheren Gesellschaften bestehen heute sieben Teilnetze, jedes davon besitzt einen eigenen Kopfbahnhof in der Hauptstadt. Im Bereich Retiro liegen die drei Kopfbahnhöfe sogar unmittelbar nebeneinander. Eine Verbindung der Teilnetze durch Schaffung eines Innenstadttunnels ist zwar immer wieder in Planung, dürfte jedoch kurzfristig nicht realistisch sein. Folgende Teilnetze bestehen von Nord nach Süd:

• Línea Mitre: Ab Retiro Richtung Nordwesten, 1676 mm, Länge 180 km mit 56 Stationen, weitgehend elektrifiziert mit 750V Stromschiene. Betrieben seit 2015 von Trenes Argentinos mit CSR-Triebwagen.
• Linea San Martín: Ab Retiro Richtung Westen, 1676 mm, Länge 76 km mit 22 Stationen, Dieselbetrieb mit lokbespannten Zügen, Betrieben seit 2015 von Trenos Argentinos.
• Linea Belgrano Norte: Ab Retiro Richtung Westen, Meterspur, Länge 54 km mit 23 Stationen, Dieselbetrieb mit lokbespannten Zügen, Betrieben seit 1994 von Ferrovías (privat).
• Linea Urquiza: Ab Fernando Lacorze Richtung Westen, 1435 mm, Länge 26 km mit 23 Stationen, Stromschienenbetrieb 750V, technisch verknüpft mit Subte-Linie B, Betrieben seit 1994 von Metrovías mit Toshiba-Triebwagen.
• Linea Sarmiento: Ab Once Richtung Westen, 1676 mm, Länge 174 km mit 40 Stationen, elektrifiziert mit 750V Stromschiene. Betrieben seit 2015 von Trenes Argentinos mit CSR-Triebwagen.
• Linea Belgrano Sur: Ab Saenz Richtung Südwesten, Meterspur, Länge 64 km mit 30 Stationen, Meterspur, Dieselbetrieb mit Triebwagen und Lokbespannten Zügen. Betrieben von Trenos Argentinos.
• Linea General Roca: Das größte Netz ab Constitución nach Süden und Südosten, 1676 mm, 200 km Länge mit etlichen Zweigstrecken, weitgehend elektrifiziert mit Oberleitung, betrieben seit 2015 von Trenes Argentinos mit Toshiba- und CSR-Triebwagen.

Auf der Linea San Martín setzt Trenes Argentinos lokbespannte Züge mit recht modernen chinesischen SDD7-Dieselloks ein. B955 beschleunigt ihren Zug gerade aus Hurlingham.

Auch aus China stammen die neuen Meterspurtriebwagen der Belgrano Sur-Linie, CMF1020 erreicht Presidente Illia.

Auf dem Genera-Roca-Netz kommen noch 20 Toshiba-Züge aus den 1980er-Jahren zum Einsatz. M4032 hier in der Station Darío Santillán y Maximiliano Kosteki in Avellaneda.

Auf den Netzen Mitre, Sarmiento und General Roca dominieren die von CSR aus China in den 2010er Jahren gelieferten Triebwagen, die es sowohl für Oberleitungs- als auch Stomschienenbetrieb gibt. SC018 ist ein letzterer, er ist auf der Sarmiento-Linie im Einsatz.

Die meterspurige Belgrano Norte-Linie wird immr noch von Privatunternehmen Ferrovias betrieben. Zum Einsatz kommen G22CU-Loks von EMD. Es gibt keine Wendezüge, die Loks müssen an den Endstellen wie hier in Retiro umsetzen.

Die Urquiza-Linie ist technisch ein Anhängsel der Metrolinie B und wird auch vom ehemaligen Metrobetreiber Metrovías bedient. Zum Einsatz kommen Toshiba-Züge aus den 1970ern, wie 3822 hier an der Station Ruben Dario in Hurlingham.