Von der 208 überallhin - das DOTA-Imperium

Größter Mitspieler in Buenos Aires ist die DOTA-Gruppe, die heute mit ihren 16 Tochtergeselllschaften 39 Linien im Großraum Buenos Aires bedient. Hinzu kommen noch weitere 24 Linien, die von Gesellschaften bedient werden, die man zusammen mit anderen Unternehmen kontrolliert. DOTA steht für Doscientos Ocho Transporte Automotor S. A. und weist auf die ursprünglich betriebene Linie hin, die 208 - inzwischen zu 28 umnummeriert. Neben dem reinen Busbetrieb ist DOTA auch in verwandte Geschäftsfeldern tätig: Die Tochter MegaCar importiert z.B. Agrale-Buschassis aus Brasilien, die meist von der anderen Tochtergesellschaft TodoBus mit Aufbauten versehen werden. Auch am Aufbauer La Favorita ist man beteiligt. 

Bei diesen Beteiligungen wundert es kaum, dass der Großteil der DOTA-Flotte aus Agrale-Bussen mit TodoBus-Aufbauten besteht. Lackiert sind die Busse meist zweifarbig in recht einheitlichem - und für Buenos Aires verhältnismäßig langweiligem - Stil, wobei die einzelnen Tochtergesellschaften immerhin unterschiedliche Farbkombinationen verwenden. 

Auf der Stammlinie 28, die im Halbkreis durchs Stadtgebiet verläuft, kommen z.T. auch Gelenkbusse zum Einsatz. Mit 170 Bussen gehört die 28 zu den stärkeren in der Region. Teilweise werden die Fahrten beschleunigt (Rapido oder Semi-Rapido) geführt. Wagen 165 ist fest auf Rapido-Kursen im Einsatz, gebaut wurde er natürlich von Agrale und TodoBus.

  

Neben der 28 betreibt DOTA selbst noch die 44 und die 101. Auf ersterer ist Wagen 235 im Einsatz, auch dieser ein Agrale/TodoBus, allerdings mit dem eckigeren Retiro-Aufbau.  

Die DOTA-Tochter Transportes Rio Grande betreibt die wichtige Linie 8, die beide Hauptstadtflughäfen über das Stadtzentrum miteinander verbindet. Sie entstand erst 2024 durch Zusammenlegung der 5 und der 8. 1114 ist ein älterer Agrale/TodoBus Pompeya auf dem Metrobus 9 de Julio. 

Das Unternehmen El Puente (Linien 32, 75, 128 und 158) gehört zwar zu DOTA, darf aber eine eigene Lackierung verwenden. Argales verbreiten sich hier zwar auch, Wagen 119 ist aber noch ein OH1621 mit Metalpar-Aufbau.

Ein Gemeinschaftsunternehmen mit Grupo Autobues ist General Tomás Guido S.A., die insgesamt neun Linien betreibt. Hier kommen auch Agrales mit Aufbau von Marcopolo zum Einsatz, wie Wagen 9059.

Im Vorort Avellaneda auf der dortigen Stadtlinie 570 ist General Tomas Guido mit diesem Frontmotor-Gelenk-Ungetüm unterwegs, auch dieses gebaut von Agrale und TodoBus.

Die Unternehmen Los Constituyentes (Linien 78, 87, 111 und 127) und Transportes Av. Bernardo Ader (TABA - Linie 130) verwenden eine grün/beige Version der DOTA-Lackierung.

Gemeinsam mit der Nuevos-Rumbos-Gruppe betreibt DOTA sechs Linien mit drei verschiedenen gemeinsamen Gesellschaften, deren Busse die Farben beider Gruppen kombinieren. Diejenige für die Linien 50, 107 und 150 heißt NUDO (Kürzel beider Gruppen) und betrieb im März 25 auch noch die Linie 6, die inzwischen in der 50 aufgegangen ist. Zwei TodoBus Retiros von NUDO und der DOTA-Gesellschaft TARSA auf der 100 liefern sich vor dem Bahnhof Retiro ein kleines Wettrennen. Im Hintergrund noch ein Metalpar von Nuevos Rumbos.

Ein weiteres Gemeinschaftsunternehmen von DOTA und Nuevos Rumbos ist Colectiveros Unidos (CUSA). Für die von der Stadt konzessionierten Linien führte man hier eine blau/weiße Lackierung ein, die aber inzwischen durch eine solche in verschiedenen Blautönen ersetzt wird. 

Als Werkstattwagen setzt DOTA diesen umgebauten Agrale/Metalpar ein.

Metrobus - BRT auf Portenõ-Art

Lateinamerika ist die Heimat hochwertiger Bussysteme auf eigenen Fahrspuren. Während man in Städten wie Curitiba, Bogota oder Quito diesbezüglich sehr aufwendige, abgetrennte Lösungen mit Doppelgelenkbussen, Hochbussteigen und Zugangssperren aufgebaut hat, ist der Metrobus bei den Portenõs (so nennen sich die Einwohner von Buenos Aires) eher als Beschleunigung im Bestandssystem zu sehen. Seit 2011 wurden auf sieben Streckenabschnitten Metrobus-Fahrspuren in Betrieb genommen, die von allen auf diesen Straßen verkehrenden Buslinen genutzt werden, z.T. auch nur auf Teilstrecken. Den Anfang machte die Avenida Juan B. Justo, auf der die Linien 34 und 166 verkehren. Je nach Verkehrsbedeutung und räumlichen Möglichkeiten variiert der Ausbaustandard: Meist gibt es eine Doppel-Busspur in Straßenmitte, wo möglich auch mit Überholmöglichkeiten an den Haltestellen. Die wichtigen Korridore auf der zentralen Avenida 9 de Julio - dort war bei 140 Meter Straßenbreite auch wirklich Platz - und dem weiter östlich verlaufenden Metrobus del Bajo sind durchgehend vierspurig ausgebaut. Die Haltestellen sind versetzt angeordnet, so dass an jeder Haltestelle immer nur ein Teil der Linien hält - ansonsten wäre der Verkehrsstrom gar nicht zu bewältigen. Dies führt etwa auf dem im Linksverkehr befahrenen Metrobus Avenida 9 de Julio dazu, dass fast durchgehend Insel-Bussteige angeordnet sind. 

Ab 2026 soll zusätzlich unter der Marke TramBus ein echtes BRT-System mit zunächst zwei Linien aufgebaut werden. 50 Agrale/Todobus-Elektrobusse sind dafür in Auslieferung, sie sollen zunächst probeweise auf der Linie 34 verkehren. 

Erster Metrobus-Korridor war die Avenida Juan B. Justo. Hauptlinie hier ist die 34, die natürlich von Transportes Juan B. Justo bedient wird. Da hier nur zwei Linien verkehren gibt es keine Überholmöglichkeiten an den Haltestellen. Wagen 11 präsentiert seinen chromblitzenden Italbus-Aufbau an der Haltestelle Avenida Corrientes.

Zweite Linie auf der Juan B. Justo ist die 166, die verwirrenderweise von Empresa Linea 216 bedient wird. In Gegenrichtung zum obigen Bus ist Wagen 51, ein OH1721L-SB mit BiMet-Aufbau unterwegs. 

Der bei weitem wichtigste Korridor ist der auf der superbreiten Avenida 9 de Julio. Direkt beim Obelisken unterwegs ist hier Wagen 124 von Linea 10 SA, Betreiber der Linie - wen wunderts - 10 und Tochtergesellschaft von Linea 17 SA, deren Bus gleich danach folgt. Beide Busse tragen einen Aufbau von Ugarte, die aber nichts mit dem gleichnamigen spanischen Karrosserier zu tun haben.

Die Metrobus-Perrons bieten stufenfreien Einstieg in die Low-Entry-Busse, wie hier bei Wagen 33 von Transportes del Tejar auf der Linie 67. Das dieser die Metrobus-Infrastruktur nutzt ist unübersehbar. Der nächste Wagen der Linie, der aber im Zweifel eine andere Variante fährt, steht schon hinten dran.

Legendär da bereits seit 1928 bedient ist die Linie 59, die von Micro Omnibuses del Ciudad de Buenos Aires (MOCBA) betrieben wird. Die Lackierung ist seit jeher grün/beige/rot. Man beachte die Fahrbahnmarkierungen, auf der die an der jeweiligen Haltestelle haltenden Linien geführt werden. Die 59 kann hier auf der Überholspur durchbrettern (und tut das auch). Der Bus ist ein OH1721 mit Ugarte Europeo V-Aufbau. Auf der kleinen Matrix im Fenster wird übrigens die Linienvariante angezeigt.

Die 39 von Transportes Santa Fe kennen wir ja schon - auch sie befährt die 9 de Julio. Die blaue Rumpfbinde weist auf die Verantwortung der Stadt Buenos Aires für diese Linie hin. Und so eine Matrix kann man ja auch einfach mal nur zum Anzeigen der Zeit verwenden....

Der Metrobus wird auch von Linien wie der 129 bedient, die weit in die Vororte hinaus fahren. Zim Einsatz kommen hier Überlandbusse mit Reisebestuhlung wie dieser Italbus Tropea IV von Mision Buenos Aires. 

Bus-Paradies Buenos Aires

Nach langer, langer Zeit heute mal wieder etwas neues aus der Wunderbaren Welt der Busse! Im März 2025 führten mich meine Wege erstmals auf die Südhalbkugel, genauer gesagt nach Argentinien und Chile mit einem kleinen Abstecher nach Uruguay. Start und Ziel war die Argentinische Metropole Buenos Aires, wo es nicht nur Tango und Maradonna, sondern auch viel interessantes auf Straße und Schiene gibt. Die im 16. Jahrhundert von den spanischen Kolonialherren gegründete Stadt selbst hat etwa 3,5 Millionen Eionwohner, drumherum erstreckt sich aber ein 70x50 km großer Ballungsraum mit rund 16 Millionen, oder einem Drittel der argentinischen Bevölkerung. Wie in allen amerikanischen Städten ist das Straßenraster streng im Schachbrettmuster, nennenswerte Berge gibt es nicht. Administrativ ist die Stadt autonom, also einer der 23 Provinzen des Landes gleich gestellt. Die Stadt wird von der Provinz Buenos Aires umgeben, die sich fast 1.000 km gen Süden bis zur Grenze mit Patagonien erstreckt. 

Der öffentliche Verkehr in der Metropolregion wird von der Subte genannten U-Bahn mit sechs Linien, einem riesigen Vorortbahnnetz auf drei Spurweiten und über 400 Buslinien sicher gestellt. Die administrative Zersplitterung der Region bringt es mit sich, dass es keine zentrale Instanz für die Koordinierung des ÖPNV gibt, sondern dieser von Stadt, Provinz oder bei den vielen die Stadtgrenzen überschreitenden Linien sogar der Bundesregierung verantwortet wird. Immerhin gibt es ein einheitliches elektronisches Ticketsystem, die SUBE-Karte, die landesweit ausgegeben und in vielen Städten des Landes verwendet werden kann. Mit dieser muss jede Fahrt einzeln bezahlt werden - Zeitkarten gibt es nicht, allerdings sind die Fahrpreise mit 50-70 Cent recht günstig und für viele Einheimische weiter reduziert. 

Das heutige System der "Colectivos" genannten Buslinien entstand ab 1928 wie der Name schon andeutet als System kollektiver Sammeltaxis. Mit der Zeit verschwand die Abgrenzung zu konventionellen Buslinien und die "Colectivos" lösten auch die Straßenbahn ab. Waren zunächst 11-Sitzer - von denen die heute noch gebräuchliche Bezeichnung "Micros" stammt - eingesetzt, kamen ab den 1950er Jahren frontmotorgetriebene LKW-Chassis von Bedford, Chevrolet, Magirus-Deutz und vor allem Mercedes-Benz zum Einsatz. Deren bis 1988 produzierte Rundhauber prägten jahrzehntelang das Straßenbild. Erst in den 1990er Jahren setzten sich heckmotorgetriebene Low-Entry-Busse durch, seit 1997 ist Niederflur für Neufahrzeuge verpflichtend. Heute kommen die Chassis weiterhin überwiegend von Mercedes-Benz (mit Buswerk in der Region) und Agrale aus Brasilien, seltener auch von Volvo, Scania und VW. Die Karrosserien werden nach wie vor lokal gefertigt. Seit 2008 kommen auch Gelenkbusse zum Einsatz, alle Busse ab Baujahr 2013 müssen klimatisiert sein. 

Die Buslinien mit den Nummern 1 bis 199 berühren das Stadtgebiet von Buenos Aires, davon verkehren nur 31 Linien ausschließlich innerhalb der Stadt, seit September 2024 ist hierfür die Stadtverwaltung (GCBA) Aufsichts- und Genehmigungsbehörde, alle anderen unterstehen der Jurisdiktion der Bundesregierung. Die Linien mit den Nummern 200 bis 499 liegen unter der Verantwortung der Provinz Buenos Aires, Linien mit Nummern über 500 in der der einzelnen Städte der Region - hier sind auch viele Nummern doppelt besetzt. Betriebskostenzuschüsse werden von der öffentlichen Hand nicht gezahlt, wohl aber Kraftstoffbeihilfen und Tarifzuschüsse für bestimmte Gruppen.

Bei vielen Linien handelt es sich eher um Liniengruppen mit verschidenen, teils sehr langen Laufwegen. Die meisten Linien bieten einen 24-Stunden-Betrieb. Jede Linie verfügt über ihren eigenen Fuhrpark, der aufgrund der räumlichen Ausdehung und der sehr dichten Frequenzen bisweilen sehr groß ist - führend ist hier die Linie 60 mit nicht weniger als 318 (!) Fahrzeugen. Jedes Fahrzeug ist dabei einzeln konzessioniert, Konzessionär, Linie und Wagennummer sind meist auf einem offiziellen Schild am Bus ablesbar.

Die Linie 60 von Micro Omnibuses del Norte (MONSA) verbindet auf unzähligen Linienwegen Buenos Aires mit dem nordwestlichen Umland. Einer der 318 dort eingesetzten Busse ist 6370, ein Agrale MT 17 mit Todobus Retiro-Aufbau. MONSA gehört zur DOTA-Gruppe.

 

Die Linie 159 von Micro Omnibuses Quilmes SA ist Nummer Zwei beim Fahrzeugbedarf mit 216 Bussen. Wagen 257, ein MB O500U mit Nuovobus Cittá- Aufbau... und wunderschönem Filetado. 

Betrieben werden die Linien von über 100 verschiedenen Unternehmen, wobei mehrere davon sich in den letzten Jahren zu Unternehmensgruppen zusammengeschlossen haben, von denen DOTA, Nuevos Rumbos und Nueva Metropol die größten sind. Demgegenüber stehen allerdings auch wie vor viele kleine Unternehmen, deren Fuhrpark sich oftmals durch sehr farben- und phantasievolle Fahrzeuglackierungen auszeichnet, die von vielen Stammfahrern noch weiter zur Kunstform des filetado verfeinert werden, die inzwischen als offizielles Kulturerbe der Stadt anerkannt ist. Viele der Unternehmen sind nach der betriebenen Linie, argentinischen Nationalhelden oder Stadtvierteln benannt. 

Chrom, Weißwandreifen und handgemalte Firmennamen und Flagge... Zu finden beim Unternehmen Nueve de Julio auf der Linie 109. Wagen 30 ist ein OH1618 mit Aufbau von La Favorita.

 

Das Filetado beschränkt sich nicht nur auf die Beschrfitung, viele Fahrer haben auch individuelle Beleuchtungskonzepte für ihre Fahrzeuge entwickelt, so etwa beim Wagen 101 von Empresa Tandilense auf der Linie 152 die von La Boca bis in den Vorort Olivos führt. Auch dies ein La Favorita-Aufbau auf  MB OH1721L-SB.

 

Auch Linien- und Streckenanzeige sind nicht sicher vor künstlerischer Gestaltung: Agrale MT15/Todobus Pompeya Nummer 13 von Micro Omnibuses Barrancas de Belgrano auf der Linie 118.

 

Auch die sonst eigentlich recht einfachen Karrosserien von Metalpar lassen sich verfeinern, wie bei La Cabana 641 auf der Linie 174. Das Konzessionsschild der Bundes-Verkehrsbehörde CNRT ist im ersten Seitenfenster sichtbar.

 

Eindruck macht der Marktauftritt von Autobuses Santa Fe auf der Linie 39, hierfür werden auch die Matrixanlagen eingesetzt. Wagen 44 ist ein Mercedes OH1721L-SB mit Italbus-Karrosserie.

Andorra lokal und international

Der Busverkehr in Andorra ist überraschend vielseitig: Neben dem bereits vorgsetellten nationalen Busnetz verfügen die meisten der sieben Gemeinden über separate Busnetze, die nur das jeweilige Gemeindegebiet erschließen. Zum Einsatz kommen hier ausschließlich Kleinbusse, meist Sprinter, in Escaldes-Engordany auch Karsan Jest. Teils verkehren diese Linien nur wenige Male am Tag, in Andorra-la-Vella dagegen alle 15 oder 30 Minuten. In der Gemeinde Ordino wird nur der Hauptort von nationalen Netz bedient, für die übrigen Orte, die sich im Tal der Vaira del Nord entlangziehen ist dagegen der Gemeindebus zuständig, der im Sommer auch den Sorteny-Naturpark und im Winter das Skigebiet Arcalis bedient. In diesen beiden Gemeinden sowie für die seltener verkehrenden Gemeindebusse in La Massana und und Sant Julia de Loria zeichnet das Unternehmen Andbus verantwortlich. Interessanterweise dürfen seit 2022 die Gemeinden für ihre Gemeindebusse den alten Markennamen Clipol wieder verwenden.

Die Gemeindebusse in Ordino sind mit Werbung für die mit den Bussen erreichbaren Ausflugsziele versehen, so wie Andbus Sprinter N 2487, der hier gerade im Gemeindhauptort ankommt.

In Andorra-la-Vella tragen die Sprinter von Andbus die alte rot/weiße Clipol-Lackierung und auch ein entsprechendes Schild über der Windschutzscheibe. Die Linienbezeichung (mit Buchstaben) wird dagegen per Magnetfolie angezeigt.

 

Da Andorra nur auf der Straße erreichbar ist, gibt es auch eine ganze Menge interantioanler Verbindungen. In Frankreich wird nur Toulouse angefahren, aber in Spanien und Portugal gibt es etliche Ziele. Betrieber sind neben den spanischen Großunternehmen Alsa und Julia auch mehrere kleinere Unternehmen, u.a. auch Interurbana, die eine Linine nach Portugal betreibt. Daneben gibt es einen etwa stündlichen "Kleinen Grenzverkehr" ins katalanische La Seu d´Urgell, von wo aus weitere Fernbusverbindungen bestehen. Den Verkehr teilen sich die andorranische Caminobus und die eigentlich aus dem Raum Tarragona stammende Hife. 

Andbus bedient mehrere internationale Linien, u.a. die nach Toulouse. Auf schwächer ausgelasteten Verbindungen kommen einmal mehr Sprintter zum Einsatz, wie P 9645 mit Spica-Aufbau.

Auf der Linie nach La Seu d´Urgell setzt Caminobus u.a. Intouro P 9513 ein.

Hife-Arway 1985 bekommt in La Massana eine gründliche Wäsche.

 

Hife-Stammfahrzeug auf der Linie nach La Seu d´Urgell ist Wagen 8035, ein in Spanien zugelassener neuer Intouro Mild Hybrid.

Kurz vor der spanischen Grenze in Sant Julia de Loria ist Julia MAN/Irizar i6 Nummer 1850 auf der Fernbuslinie zum Flughafen Barcelona unterwegs.

Andorra - Kuriosum in den Pyrenäen

Hoch in den Pyrenäen zwischen Frankreich und Spanien liegt der flächenmäßig größte der europäischen Zwergstaaten - Andorra. Mit einer mittleren Seehöhe von knapp 2.000 Metern ist man zudem das höchstgelegene Land Europas. Die Legende besagt zwar eine Gründung des Landes durch Karl den Großen, tatsächlich gibt es Andorra in seiner heutigen Ausdehung aber erst seit 1278. Damals sahen die Bischöfe der katalanischen Landschaft Urgell und die Grafen von Foix, dass ein Krieg um dieses karge Hochtal mit wenigen hundert Einwohnern kaum lohnenswert wäre und einigten sich dementsprechend auf eine gemeinsame Verwaltung. Bischof und Graf nahmen jeder den Titel eines Co-Fürsten (Co-Princeps) an. Diese Staatsform hat bis heute Bestand, wobei allerdings inzwischen der französische Staatspräsident den Platz der Grafen von Foix übernommen hat. Erst seit 1993 gibt es eine demokratische Verfassung und entsprechend gewählte Gremien, seitdem ist Andorra auch als voll souveräner Staat international anerkannt. 

Obwohl der Euro die Währung ist, ist Andorra kein EU-Mitglied und auch kein Mitglied der Zollunion, da man einen Gutteil des BIP mit dem Handel mit zollfreien Waren verdient. Vor allem die Haupstadt Andorra-la-Vella und das gen Frankreich gelegene Pas de la Casa wirken dementsprechend teilweise wie ein überdimensionierter Duty-Free-Shop. Das Land umfasst den Oberlauf des Flusses Valira, der sich gegen Katalonien hin öffnet. Catalá ist dementsprechend auch Amtssprache und überhaupt wirkt alles sehr viel spanischer als französisch. Politisch ist Andorra in sieben parrochias (Gemeinden) eingeteilt, neben der Haupstadt sind dies Canillo, Encamp, Ordino, La Massena, Escaldes-Engordany und Sant Julia de Loria. In diesen leben zusammen inzwischen fast 90.000 Einwohner, die Bevölkerung ist in den letzten Jahrzehnten massiv gewachsen.

Verkehrlich war Andorra über Jahrhunderte nur über schmale Saumpfade erreichbar, eine Eisenbahnverbindung oder einen Flughafen gibt es bis heute nicht. Daher wundert es kaum, das auch der öffentliche Buslinienverkehr relativ spät in das Pyrenäenland kam. 1956 eröffneten der Unternehmer Climent und die Gebrüder Pol eine erste Buslinie von Andorra-la-Vella nach Escaldes. Der Fimenname Clipol bürgerte sich bald als allgemeine Bezeichnung für Linienbusse ein. Konkurrenz bekam Clipol 1967 durch Gründung der Cooperativa Interurbana Andorrana - oder kurz Interurbana - die in den 1970er Jahren die meisten Linienkonzessionen im Land übernahm. 1994 wurde sie von einer Genossenschaft in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. 

Bis 2019 betrieb Interurbana das gesamte regionale Busnetz mit Ausnahme einzlner Linien in den Gemeinden und das grenzüberschreitenden Verkehrs. Zum 2. September 2019 erfolgte eine Neuvergabe der Konzessionen in drei Losen, wobei sich Interurbana mit der spanisch-britischen Alsa (National Express) in der Bietergemeinschaft Coopalsa zusammentat, die die beiden nördlichen Lose mit den Linien 2-6 und einer neuen Ringlinie gewinnen konnte. Die Linie 1 und die parallele Expresslinie e gingen an Autocars Nadal, die andorranische Tochter des spanischen Fernbusbetreibes Julia. Alle Busse auf dem nationalen Netz sind inzwischen in einer melonengelben Lackierung unterwegs. Da seit der Neuvergabe die andorranischen Einwohner den ÖPNV mit einer entsprechenden Berechtigungskarte kostenlos nutzen wurden auf allen Linien erhebliche Taktverdichtingen durchgeführt.

Coopalsa hat etliche Busse aus den Beständen von Interurbana übernommen, so acuh MAN 14.220 HOCL/Unvi J 1117, der hier an der Endstelle Arinsal der Linie 5 in La Massena steht.

Überhaupt erfreuen sich MAN in Andorra größerer Beliebtheit, die neueren Fahrzeuge wurden mit Werkskarosserien beschafft. Auf der im 15-Minuten-Takt verkehrenden Linie 6 ins auf 1.300 m.ü.M. gelegene historische Dorf Ordino kommen gerne A20 zum Einsatz, so wie P 5840, der hier gerade die Talfahrt in die Haupstadt antritt.

Die Linie 2 bedient ebenfalls alle 15 Minuten den dicht besidelten Talboden zwischen Andorra-la-Vella und Encamp. Hierfür läuft u.a. MAN A21 M 8692.

Einen A78 hat es auch: M 3991 auf der Pont Prat de la Creu im Stadtzentrum der Hauptstadt.

Neben den 12-Meter-Bussen stehen auch einige MAN A47 bei Coopalsa im Einsatz. L 6620 auf der Avinguda Consell d´Europa

Auf der anderen Seite des Passes Port d´Envalira liegt Pas de la Casa direkt an der französischen Grenze. Bis hierhin fährt halbstündlich die Linie 4, die bis Soldeu durch die Linie 3 verstärkt wird. Auf beiden Linien kommen aufgrund von Topografie und Reisezeit Überlandbusse zum Einsatz. MB Intouro N 5067 verlässt hier gerade Pas de la Casa Richtung Hauptstadt...

... wo MAN Lion´s Regio M 6048 bereits angekommen ist.

Setra S 415 UL Business R 2018 startet bei letztem Licht an der Estacio National des Autobuses, wo alle Coopalsa-Linien und auch die meisten Fernbusse enden, Richtung Berge.

In Pas de la Casa abgesetllt präsentiert sich MAN 18.380 HOCL / Beulas Spica L 1248.

Auf der Linie 2 kommen auch einige Citaro C2 zum Einsatz, so wie P 9801

Und auch ein Conecto LF ist vorhanden in Form von P 6161, auch dieser für die Linie 2.

Die Ringlinie LC verbindet Teile von Andorra-la-Vella und Escades-Engordany. Hier kommen von Car Bus Spica aufgebaute MB Sprinter mit Niederflurheck wie K 9363 zum Einsatz.

Gegenüber dem Coopalsa-Fuhrpark ist der von Autocars Nadal relativ langweilig, 2019 wurden zur Betriebsaufnahme 12 Iveco Crossway LE beschafft. Die von Nadal betriebene Linie 1 bedient als einzige die kleine Altstadt von Andorra-la-Vella, wo Crossway Nummer 10 an der Placa Princep Benelloch zu sehen ist. 

Andere Busse sind in der blau/weißen Nadal-Version der Julia-Konzernlackierung gehalten, so wie MAN Lion´s Intercity R 2830.

Was die Hauptstädter können...

 ... kann man in der zweitgrößten Stadt des Landes auch - nämlich Busse bauen. 1952 eröffnete das Autokarosserija-Werk in Novi Sad. Die Chassisproduktion wurde später zu TAM ins slowenische Maribor verlagert, ab 1974 wurden zudem Volvo-Fahrgestelle aufgebaut, letzteres wurde zur bevorzugten Kombination bei JGSP. 1992 änderte man den Namen zu Neobus, konnte aber die Busse nur noch im Inland absetzen. Auch eine verstärkte Kooperation mit Volvo und VDL ab 2006 änderte nichts am langsamen Niedergang des Unternehmens, das 2012 Insolvenz anmelden musste. Eine Übernahme durch Yutong aus China scheiterte anschließend, so dass die Produktion eingestellt wurde. Trotz alledem besteht die JGSP-Flotte immer noch zu einem Gutteil aus Neobus-Fahrzeugen, alle aufgebaut auf Volvo-Chassis. 

Die älteren Neobusse sind noch alle auf Volvo B10M aufgebaut. Etwas Glück braucht es schon, gleich drei davon vor dem Novi Sader Bahnhof auf ein Bild zu bannen. Aber immerhin, auch im Februar 2024 noch möglich.

Wagen 787 stammt aus der letzten B10M-Solowagenlieferung von 2002 und trägt eine etwas abweichende Lackierung. Unterwegs ist er in der Unterstadt von Petrovaradin.

Sonnenbeschienen zeigt sich B10M-55/Neobus 746 von 1998 am Bahnhof. Dieser Aufbautyp trug bei Neobus übrigens die Bezeichnung 405G...

Die niedrigste gesichtete Nummer hatte Wagen 715, er stammt aus dem Jahr 1997 und röhrt auch 27 Jahre später noch den Bulevar Mihajla Pupila Richtung Donabrücke hinab.

Eine modernere Frontmaske hat 788, auch vom Baujahr 2002. Leider war nur eine ziemlich gegenlichtige Aufnahme auf dem Bulevar Oslobodjenja möglich.

Neobus lieferte auch mehrere Serien B10MA-Gelenkbusse an JGSP. Wagen 730 von 1997 ist gerade zur blauen Stunde an der Endstelle Kruzni Tok im großen Neubaugebiet Novo Naselje angekommen....

... während Schwesterfahrzeug 731 in der Innenstadt unterwegs ist.

Die letzten zehn B10MA wurden 2002 von Neobus mit einer überarbeiteten Karrosseriegestaltung und Innenschwing- statt Falttüren geliefert. Wagen 791 hat gleich seine Endstelle am Bahnhof erreicht.

Für die Volvo-Niederflur-Chassis entwickelte Neobus den 501G Citta-Aufbau. 2005 beschaffte JGSP diese auf B7RLE für die Überlandlinien. Wagen 827 verlässt den Bahnhofsvorplatz.

2007 folgten einige Neobus 501G als Stadtbus auf Volvo B9L, die auf den Stadtlinien zum Einsatz kommen. 883 steht in der Schleife am Theaterplatz. Dies waren die letzten Neobus-Aufbauten für JGSP.